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作為濟(jì)南永昌物流的負(fù)責(zé)人，田軍最近情緒起伏很大。去年響應(yīng)北跨，把企業(yè)搬到黃河北，他真切感受到交通不便給物流業(yè)帶來的影響，成本增加20%以上，一部分客戶嫌遠(yuǎn)，離他而去。不過，今年6月，他聽說濟(jì)南要協(xié)調(diào)解決物流車輛過黃河收費(fèi)問題，這讓他興奮異常。因?yàn)槿绻赓M(fèi)，他就可以與黃河南的對手在同一舞臺上競爭了。只是如今，快兩個(gè)月過去，解決收費(fèi)問題的方案遲遲沒有出臺。田軍有點(diǎn)沮喪：作為黃河北的物流企業(yè)，還得繼續(xù)等待多長時(shí)間?事實(shí)上，這何嘗不是濟(jì)南傳化泉?jiǎng)俟犯鄣囊蓡枴?br />
這項(xiàng)政策背后隱藏著一個(gè)巨大的命題：中國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，改革開放后，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量呈波動(dòng)性下降，是公路市場化改革、技術(shù)進(jìn)步和向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的綜合作用，而2008開始的大規(guī)?；ㄍ顿Y則加速了這一進(jìn)程。另一位研究者，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)則為經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一組數(shù)據(jù)，中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占市場份額大約20%左右，美國則為40%多。在趙堅(jiān)看來，從貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)角度考量，增加鐵路貨運(yùn)，推動(dòng)貨物從公路流向鐵路是必然趨勢。

特別是今年春夏之交，快遞農(nóng)特產(chǎn)品直通車陸續(xù)推出，積極為生鮮農(nóng)產(chǎn)品銷售流通提供服務(wù)。5月份，快遞發(fā)展能力指數(shù)為144.5，同比提高22.3%。預(yù)計(jì)快遞支撐網(wǎng)絡(luò)零售額超過5800億元，同比增加1000億元;一線從業(yè)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率同比提高12%，城鄉(xiāng)快遞網(wǎng)點(diǎn)密度同比提高0.1%。值得關(guān)注的是，受618電商大促活動(dòng)影響，預(yù)計(jì)6月份快遞業(yè)務(wù)量將達(dá)43億件，同比增長26.5%。寄遞需求將穩(wěn)步增長，企業(yè)逐步從做大向做強(qiáng)、做精、做專轉(zhuǎn)變。

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