【編者按】2019年已經(jīng)來臨，“雙積分政策”早已不是什么新鮮事，但中國汽車工業(yè)為雙積分做出的徹底改變，在這一刻才算得上真正的開篇。

雙積分政策的全稱是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，其中包含了“企業(yè)平均燃料消耗量積分”（cafc）與“企業(yè)新能源乘用車汽車積分”（nev）兩大核心指標(biāo)。

從字面上便可知曉，這兩項(xiàng)積分的意圖是降低在中國境內(nèi)所銷售汽車產(chǎn)品的油耗與排放，這正是中國汽車品牌數(shù)十年來在追趕歐美日汽車強(qiáng)國的過程中呈現(xiàn)出來的最大差距。外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)可以通過中外合作完成，品牌、口碑、產(chǎn)能等因素都能通過軟硬件的提升來解決，但低油耗與低排放的動力系統(tǒng)卻是技術(shù)壁壘，汽車強(qiáng)國一直對中國汽車工業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)封鎖。

如今，雙積分政策所產(chǎn)生的巨大政策壓力將驅(qū)動中國汽車工業(yè)向著低油耗與低排放發(fā)展，雙積分政策甚至在成本層面（提升技術(shù)或購買積分）決定了車企的存亡！解決方案就是斥巨資研發(fā)新的燃油車三大件和新能源車三電技術(shù)，以往依靠宣傳攻勢成為“網(wǎng)紅”的路子已經(jīng)不可行了。

解讀cafc與nev雙積分的構(gòu)成與影響

剛剛我們已經(jīng)提到了cafc油耗積分與nev新能源積分，那么它們分別是怎么計(jì)算的呢？我們來簡單快捷地了解一下：

cafc油耗積分= （達(dá)標(biāo)值 - 實(shí)際值） × 年度生產(chǎn)/進(jìn)口總量

由上圖可見，油耗積分的計(jì)算難度非常高，我們需要先了解“實(shí)際值”、“目標(biāo)值”和“達(dá)標(biāo)值”三大指標(biāo)，然后通過復(fù)雜的公式計(jì)算出油耗積分。

其中，實(shí)際值是各車型的實(shí)際油耗按產(chǎn)量加權(quán)求和值，再除以產(chǎn)量按車型優(yōu)惠倍數(shù)加權(quán)求和值，是否“單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司”對實(shí)際值的測算影響較大（單獨(dú)設(shè)立新能源乘用車公司將減少cafc積分）。達(dá)標(biāo)值是各車型的油耗目標(biāo)按各車型的產(chǎn)量計(jì)算加權(quán)平均值，再乘以年度系數(shù)，在計(jì)算中未考慮新能源汽車的積分倍數(shù)，因此不受是否單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司的影響。

再來看看nev新能源車積分，nev分為純電動車、插電式混動車、燃料電池車三種，標(biāo)準(zhǔn)的車型積分計(jì)算方法分別為：

nev新能源積分 = 純電動車積分 插電式混合動力車積分 燃料電池車積分

純電動車積分 = 0.012 × r 0.8 （其中r為綜合工況續(xù)航里程）

插電式混合動力車積分 = 2

燃料電池車積分 = 0.16 × p （其中p為燃料電池額定輸出功率）

上述的cafc油耗積分與nev新能源積分還有非常多的計(jì)算細(xì)則，比如整備質(zhì)量、百公里耗電量、b工況燃料消耗量與限值等等，這都會以“系數(shù)”的形式影響到企業(yè)最終獲得的積分。不過這都不是消費(fèi)者應(yīng)該細(xì)究的重點(diǎn)，我們必須知道的重要信息點(diǎn)是以下三條：

1、年生產(chǎn)量3萬輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定的積分要求為10%（新能源車占總產(chǎn)量比例10%），2020年提升為12%。這就意味著傳統(tǒng)車企的新能源車銷售壓力非常大，甚至有很多合資車企直接拿母公司的自主品牌純電動車貼合資商標(biāo)出售。

2、中國2017年的cafc油耗值設(shè)定為6.4l/100km，2020年的cafc油耗值設(shè)定為5.0l/100km。2018年初，因?yàn)橛秃倪^高超過限值被迫停產(chǎn)的乘用車多達(dá)553款，其中不乏合資豪華品牌。

3、節(jié)油效果每提升1%，汽油發(fā)動機(jī)的制造成本大概上升500元，成本過高才是多數(shù)車企無法達(dá)到cafc目標(biāo)值的最主要緣由。

車企們?nèi)绾螒?yīng)對cafc積分政策？

cafc積分對自主品牌而言是非常不利的。進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國自主品牌進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，但燃油車三大件（發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤）的研發(fā)進(jìn)度，依然與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌有著技術(shù)代差，特別是在自動變速箱方面。如此一來，越來越多的自主品牌車企就會與海外品牌進(jìn)行深度合作，比如奇瑞與捷豹路虎、江淮與大眾、等等，這些合作能讓中方獲得更多前沿技術(shù)和生產(chǎn)工藝，進(jìn)一步降低整體油耗水平，獲得更多cafc積分。

2018-2020年間，如果cafc油耗積分為負(fù)積分，可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的cafc正積分、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓的cafc正積分進(jìn)行抵扣，也可以使用本企業(yè)的nev正積分、購買其他企業(yè)的nev正積分進(jìn)行抵扣。盈余的cafc積分與nev積分還能滾入下一年，或者售賣給其他企業(yè)，這也相當(dāng)于讓技術(shù)落伍的汽車廠商去“補(bǔ)貼”技術(shù)領(lǐng)先的汽車廠商，讓技術(shù)落伍者在天平的一頭最終被洗牌出局。

受影響最多的是傳統(tǒng)的美系“油老虎”品牌和喜歡高功率大排量的豪華品牌。為了降低品牌內(nèi)部的油耗均值，減少負(fù)積分，通用別克、寶馬等品牌都在大力推廣小排量三缸車型。這樣子問題就來了：第一，三缸機(jī)市場表現(xiàn)不佳，以寶馬為例，2018年四缸車型賣出13萬輛，三缸車型只售出2500輛；第二，三缸機(jī)的口碑不佳，除了某些廠家和媒體不斷洗地之外，終端用戶沒有人會特意買三缸不買四缸；第三，寶馬作為發(fā)動機(jī)領(lǐng)頭企業(yè)，都不能處理好小排量三缸車型，更別說其他企業(yè)了?？梢姡@條為了獲得cafc而犧牲消費(fèi)者利益的道路是錯誤的。

當(dāng)然，像比亞迪這種擁有強(qiáng)大研發(fā)能力的車企，可以進(jìn)行完全自主的節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)。比亞迪燃油車系列通過渦輪增壓直噴汽油機(jī)與雙離合組成的tid黃金組合，進(jìn)一步降低了企業(yè)平均油耗，獲得更多cafc正積分。

車企們?nèi)绾螒?yīng)對nev積分政策？

2019年，如果nev新能源積分為負(fù)積分，可以使用2020年產(chǎn)生的新能源正積分、購買其他企業(yè)的nev正積分進(jìn)行抵扣。2020年，如果nev新能源積分為負(fù)積分，還可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的nev正積分進(jìn)行抵扣。

中國自主品牌主流車企的新能源車三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌沒有技術(shù)代差，起跑線距離不遠(yuǎn)。不過，一些技術(shù)不佳的車企會傾銷一些低質(zhì)量、低續(xù)航、低價(jià)格的純電動產(chǎn)品，以求在市場不完善的時機(jī)下獲得盡可能多的nev積分和豐厚利潤。如今，國補(bǔ)政策對續(xù)航與能量密度等方面作出了更高要求，低質(zhì)量純電產(chǎn)品的擴(kuò)張勢頭即將嚴(yán)重受阻，市場也將逐步變得更加健康。

日趨嚴(yán)格的補(bǔ)貼規(guī)則讓多數(shù)傳統(tǒng)車企陷入了驚慌，因?yàn)樗鼈兊男履茉醇夹g(shù)研發(fā)起步太晚了，而比亞迪已經(jīng)迭代了十余年，目前已擁有完整的“e平臺”純電驅(qū)動技術(shù)，并擁有高性能、低能耗、高穩(wěn)定性、高產(chǎn)能、成本控制能力強(qiáng)等優(yōu)勢。在純電動領(lǐng)域，比亞迪汽車在2018全年售出超過10.3萬輛新車，漲幅高達(dá)142%。2019年，比亞迪純電動車系列將繼續(xù)發(fā)力，最大的明星要數(shù)2019款元ev535與全新一代唐 ev600。

值得一提的是，比亞迪還專門為旗下的純電動產(chǎn)品線研發(fā)了“e平臺”純電驅(qū)動技術(shù)平臺。“e平臺”的最終目的是讓純電動車擁有等同于甚至超越燃油車的性價(jià)比與駕乘體驗(yàn)。“集成化”降低了整車重量、動力總成體積、故障率和綜合成本，提升了換能效率、續(xù)航里程和安全感；“標(biāo)準(zhǔn)化”讓比亞迪“王朝系列”純電動車型之間實(shí)現(xiàn)了三電核心部件的技術(shù)規(guī)范化，成為科研人員、生產(chǎn)商、終端用戶、維修保養(yǎng)者四者之間的技術(shù)橋梁；“規(guī)?；眲t用高銷量攤薄了“e平臺”的研發(fā)成本，形成集團(tuán)資源協(xié)同效應(yīng)，加快技術(shù)迭代速度。

用技術(shù)敲開雙積分政策的大門

雙積分是一個天平，能讓傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商把注意力更多地集中在兩件事情之上——盡可能削減燃油車的燃耗以提升cafc油耗積分，盡可能生產(chǎn)高性價(jià)比的新能源車以提升nev積分。

技術(shù)研發(fā)上的優(yōu)勢，促成了比亞迪dm3插混產(chǎn)品線與“e平臺”純電產(chǎn)品線在同級別中的產(chǎn)品力優(yōu)勢，進(jìn)而促成了比亞迪新能源車在終端銷量上的遙遙領(lǐng)先。

雙積分政策是中國汽車工業(yè)的一盞指路明燈，旨在淘汰低質(zhì)量汽車產(chǎn)品的產(chǎn)能，扶持技術(shù)含量高的先進(jìn)汽車產(chǎn)品。目前，中國新能源汽車行業(yè)正在從單純的“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向良性循環(huán)的“政策指引 市場需求”雙驅(qū)動。

比亞迪新能源車銷量一直走在排行榜前列，而這一切的緣由是——比亞迪dm3月“e平臺”技術(shù)一直走在行業(yè)前列，用三電核心技術(shù)敲開雙積分政策的大門，這是成為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)軍者的正確途徑。