進(jìn)入2019年，主要互聯(lián)網(wǎng)公司都傳來縮編的消息，比如年初滴滴的人員調(diào)整就被媒體解讀為“裁員”——從13000人增加到13500人，這怎么可能叫裁員，這叫“逆風(fēng)飛揚(yáng)”。但對絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司而言，這個冬天恐怕都做不到滴滴這個水平。

事實(shí)上，科創(chuàng)板已經(jīng)明確不歡迎模式創(chuàng)新類的企業(yè)，這意味著大量互聯(lián)網(wǎng)公司都得靠邊站，顯然政府已經(jīng)明確要鼓勵“硬核科技”公司，靠著模式創(chuàng)新掘到第一桶金的互聯(lián)網(wǎng)公司，都得抓緊時間積累自己的硬核科技能力，比如滴滴明確要“all in安全”，如果不能成為全球出行服務(wù)領(lǐng)域的安全科技領(lǐng)導(dǎo)者，滴滴就一文不值。

對汽車行業(yè)而言，過去幾年對互聯(lián)網(wǎng)模式創(chuàng)新公司的焦慮可以暫時緩解，互聯(lián)網(wǎng)模式創(chuàng)新公司的冬天，才是實(shí)業(yè)的春天，但并不是所有實(shí)業(yè)的春天。在德國提出《德國工業(yè)戰(zhàn)略2030》的大背景下，德國汽車工業(yè)必然會在人工智能、動力電池、互聯(lián)網(wǎng)平臺這些中國有優(yōu)勢的領(lǐng)域向中國企業(yè)發(fā)出挑戰(zhàn)，如果中國本土車企在這些本應(yīng)有優(yōu)勢的領(lǐng)域失去本土市場，那意味著中國車企將永無出頭之日。

對中國本土車企而言，接下來如果不下決心搞科技創(chuàng)新，仍然寄希望于政府政策刺激需求，繼續(xù)用模仿復(fù)制跨國品牌車企的垃圾車占領(lǐng)中國低端市場，躺著就把錢賺了……這種車企早死早超生，對中國實(shí)業(yè)而言，這是恥辱，鼓勵大型車企、互聯(lián)網(wǎng)公司并購這些不思進(jìn)取的車企才是中國汽車工業(yè)振興的前提。當(dāng)?shù)聡硕家呀?jīng)意識到中國產(chǎn)業(yè)政策+市場需求驅(qū)動的威力之時，我們有什么理由不去反思我們的短板呢？

對汽車行業(yè)而言，目前的供應(yīng)鏈思想仍然停留在20甚至30年前，以車企為中心的專屬供應(yīng)鏈思維使得車企建立了根深蒂固的甲方思維，根本不考慮生態(tài)，不考慮乙方合作伙伴可持續(xù)性，不考慮行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不考慮供應(yīng)鏈安全，不考慮用戶需求……持續(xù)增長的中國汽車市場能夠掩蓋一切問題。

幸好，政府意識到不能再靠增長規(guī)模去掩蓋增長質(zhì)量問題，這才有了《供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用指導(dǎo)意見》等產(chǎn)業(yè)政策文件。對車企而言，供應(yīng)鏈的問題已經(jīng)是頑疾，不去優(yōu)化自己而是去壓榨供應(yīng)商，這已經(jīng)是常態(tài)，能不用系統(tǒng)就不用系統(tǒng)，能不自動化就不自動化，都用機(jī)器來解決了，甲方還有什么尊嚴(yán)呢？歸根到底，不是不懂更先進(jìn)的供應(yīng)鏈思想，是利，害了中國汽車！

過去10多年，日本面臨嚴(yán)重的人口負(fù)增長以及來自中國同行的競爭壓力，日本政府引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)界采用共享型的流通供應(yīng)鏈思想，逐步提高各個流通領(lǐng)域的供應(yīng)鏈效率。過去幾十年，中國一直在向日本學(xué)習(xí)物流技術(shù)，但連日本也在向歐洲、美國學(xué)習(xí)基于edi數(shù)據(jù)交換的流通供應(yīng)鏈，中國各行各業(yè)都止步于日本20年前流行的供應(yīng)鏈孤島。在汽車行業(yè)，歐洲、美國、日本都在推動基于自動化電子數(shù)據(jù)交換的jis順序制造，讓工業(yè)系統(tǒng)互聯(lián)互通，讓數(shù)據(jù)多跑路，讓零配件少跑路，真正實(shí)現(xiàn)零庫存。而中國汽車工廠追求的則是自己零庫存，讓庫存都在供應(yīng)商那里睡覺，等需要裝配了，讓排序公司負(fù)責(zé)把配件運(yùn)過來倉儲好，然后按照生產(chǎn)線的順序要求物流到裝配線上去，這種看起來合理的模式是固執(zhí)而愚蠢的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈思想。

在現(xiàn)有的信息和物流技術(shù)手段下，完全應(yīng)該取消排序公司的倉儲環(huán)節(jié)，生產(chǎn)線上需要什么配件，由系統(tǒng)自動化決定什么時候通知物流公司什么時候按照什么要求供應(yīng)商把貨物運(yùn)輸?shù)缴a(chǎn)線的什么位置上，這樣減少一次倉儲物流和排序工作，不僅節(jié)省時間，更能減少至少5%的配件供應(yīng)成本，這不僅意味著車輛成本的降低，更意味著能夠在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模定制化生產(chǎn)，車主隨時下訂單，生產(chǎn)線隨時可以通知供應(yīng)商改變配件供應(yīng)種類——真正從原來的大規(guī)模流水線生產(chǎn)轉(zhuǎn)變成大規(guī)模定制化生產(chǎn)，這才是c2m實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。

眼下，喜歡花拳繡腿的車企熱衷在前端去搞c2m，結(jié)果后端供應(yīng)鏈根本無法低成本實(shí)現(xiàn)，結(jié)果是用戶選擇有限，經(jīng)銷商也難以放手推廣，車企更是疲于應(yīng)付。本質(zhì)上，這都是自己在折騰自己，供應(yīng)鏈思想沒有轉(zhuǎn)變，是不可能去適應(yīng)用戶需求導(dǎo)向的大規(guī)模定制化生產(chǎn)的。在產(chǎn)能過剩的背景下，不更新供應(yīng)鏈思想的車企，必然被過剩產(chǎn)能折騰到員工上街維權(quán)、經(jīng)銷商拉橫幅、自己關(guān)門倒閉。