隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式。中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內(nèi)展開競賽。

　　目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應(yīng)商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商。來自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學(xué)、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

　　面對來自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內(nèi)外近20家車企達成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應(yīng)商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預(yù)計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時代同期規(guī)劃的54GWh。

　　從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場。據(jù)媒體援引國際電池行業(yè)專業(yè)市場調(diào)查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh（千瓦），較上年的60GWh同比增長83％。其中，寧德時代（CATL）以23.0％的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9％。隨后依次是比亞迪占12.8％、LG化學(xué)占10.2％、三星SDI占5.5％，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73％。

　　中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內(nèi)展開競賽。近一個月內(nèi)，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學(xué)也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應(yīng)商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。

　　除了韓國SKI在匈牙利建立電池工廠之外，韓國三星SDI公司也計劃在布達佩斯附近開設(shè)一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動車提供電池。日本企業(yè)方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來在此生產(chǎn)電池。

　　中國企業(yè)也正在全球范圍內(nèi)進行布局，搶占市場，第一站選擇了車企林立的歐洲。2018年，寧德時代在德國建立了中國電池企業(yè)第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規(guī)劃其海外的電池工廠。除了這兩家企業(yè)，2017年中國投資公司金沙江創(chuàng)投（GSRCapi——tal）與日產(chǎn)汽車旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）接近達成收購協(xié)議，其中就包括位于日本、美國田納西州和英格蘭的電池工廠，其有可能在歐洲的其他地方增設(shè)電池工廠。此外，天津力神也計劃在德國開設(shè)銷售辦事處，但沒有工廠。

　　隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發(fā)起進攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80％，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。

　　去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

　　2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。以乘用車為例，對電池的技術(shù)指標要求進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh／kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh／kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh／kg，提升幅度高達25％。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh／kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預(yù)留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh／kg、158.07Wh／kg）。

　　另一方面，雖然近年來動力電池價格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠普遍認為動力電池價格應(yīng)當(dāng)再降10％——15％較為合理。而對動力電池企業(yè)而言，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間也將進一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時代也依然面臨成本的壓力。

　　根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元／kWh，LG化學(xué)的成本為148美元／kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元／kWh，其中寧德時代的成本最高。