中國汽車行業(yè)在2018年出現(xiàn)了28年來負增長，但從千人保有量數(shù)據(jù)看，中國市場的天花板還沒有達到。2018年的“失速”背后，主要體現(xiàn)出經(jīng)濟下滑對于購車者消費決策的影響、結(jié)構(gòu)性的供需關(guān)系失衡，以及前一年的高基數(shù)。

雖然年初以來行業(yè)銷量未見明顯起色，但我們預(yù)計二季度開始，在車企銷售戰(zhàn)略調(diào)整和利好政策落地的推動下，整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)。從歷史經(jīng)驗看，中國政府曾經(jīng)推行兩輪大規(guī)模的汽車行業(yè)消費刺激政策，當(dāng)年均有較好表現(xiàn)，但主要是透支需求，我們認為中長期看，汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近。

中國汽車行業(yè)雖無近憂，但遠慮猶存，隨著對外開放進程的深入，本土車企需要直面來自外部的競爭。我們認為，本土車企應(yīng)當(dāng)一方面守住自身優(yōu)勢，另一方面在技術(shù)研發(fā)上多下功夫，但更重要的是，應(yīng)當(dāng)以開放的心態(tài)，尋求與外資品牌良好的競合關(guān)系。

28年迎來負增長：拐點已現(xiàn)？

2018年中國乘用車市場整體呈現(xiàn)出“高開低走”的局面。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，全年行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬輛，同比下滑4.5%；總銷量為2802萬輛，同比下滑3.2%，行業(yè)產(chǎn)銷量出現(xiàn)28年來的負增長，其中狹義乘用車銷量更是下降了5%，在經(jīng)歷多年的高速增長之后，中國的汽車工業(yè)似乎開始顯露疲態(tài)。是否行業(yè)性的拐點已經(jīng)到來？

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2018年末，我國的千人汽車保有量僅有約140輛，相較其他發(fā)達市場而言，美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看，至少日本、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發(fā)展的上限。因此，中國汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有達到飽和的程度。

經(jīng)濟增速放緩與結(jié)構(gòu)性供需失衡是失速的主要原因

2018年汽車產(chǎn)銷量增長的“失速”，背后原因何在？

經(jīng)濟增速的放緩是汽車產(chǎn)銷量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國內(nèi)金融去杠桿與外部貿(mào)易摩擦升級的雙重沖擊之下，經(jīng)濟增速緩步下行。在經(jīng)濟形勢尚不明朗的情況下，消費者對經(jīng)濟前景的預(yù)期不樂觀，因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度，進而影響到汽車的消費決策。

事實上，從不同經(jīng)濟體的經(jīng)驗看，汽車的消費都和經(jīng)濟景氣程度高度相關(guān)。從韓國情況看，乘用車銷量和經(jīng)濟增速相關(guān)性極強，1997年的亞洲金融危機使得韓國汽車銷量創(chuàng)下歷史低速增長，同時保有量也罕見地出現(xiàn)了唯一的一次下滑，危機之后又重拾增長。美國的乘用車銷量的走勢與經(jīng)濟同樣高度一致，同時表現(xiàn)出一年左右的滯后性，例如在2008年全球金融危機造成經(jīng)濟負增長后，2009年汽車銷量延續(xù)了負增長，直到2010年才重拾增長。

結(jié)構(gòu)性供需失衡是影響2018年汽車行業(yè)增長的又一重要因素。雖然中國整體汽車千人保有量仍然有較大的提升空間，但從需求結(jié)構(gòu)上看，一二線城市整體保有量水平較高，更多表現(xiàn)為改善需求，但較難驅(qū)動汽車銷量的總盤子持續(xù)高速增長，主要原因是受到交通管制、汽車限購等多種限制因素影響。

但另一方面，雖然低線城市及鄉(xiāng)村市場汽車保有量處于低位，需求依舊旺盛，但實際購買力有限。三四線城市在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)成為中國汽車銷量增長的重要驅(qū)動力，從過往情況看，背后離不開棚改貨幣化政策帶動房價上漲導(dǎo)致的財富效應(yīng)，根據(jù)國家統(tǒng)計局的百城住宅價格指數(shù)，三線城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年，隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調(diào)控政策的深入，三四五線城市房價上漲勢頭趨緩，財富效應(yīng)逐步消失。

除經(jīng)濟增長壓力和結(jié)構(gòu)性供需失衡外，2016~2017年汽車銷量的高基數(shù)也是負增長的重要原因。2018年上半年行業(yè)同比仍然實現(xiàn)正增長，下滑的拐點來自7月，11月尤其明顯，相較于2017年同期下滑18%，減少了73萬輛。整體看，2017年同期的高基數(shù)是重要原因，由于2017年是購置稅優(yōu)惠的最后一年，年末出現(xiàn)了一定的消費透支效應(yīng)。且各大車企自行出臺多項刺激政策，導(dǎo)致年底前銷量井噴，甚至超過了傳統(tǒng)的“金九銀十”。

跌跌不休何時止？

2019年開年以來，汽車行業(yè)銷量仍然未見明顯起色。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1月狹義乘用車批發(fā)銷量202萬輛，同比下滑16.6%，2月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為63.6%，環(huán)比上升4.7%，2月中國乘用車銷量117萬輛，環(huán)比下滑45.9%，同比下滑19%，表明整體行業(yè)經(jīng)銷環(huán)節(jié)庫存壓力仍然較大。

整體看，我們預(yù)計，二季度開始，汽車行業(yè)整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)，背后的推動力主要是車企調(diào)整銷售戰(zhàn)略去化庫存與行業(yè)利好政策的落地。

根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)走勢看，3月到5月經(jīng)銷商壓力逐漸減輕。鑒于廠商去庫存的決心和力度，預(yù)計在二季度各大車企會逐步調(diào)整銷售策略，批發(fā)端銷量可能回暖。因此，4到6月份的市場反應(yīng)對于全年實際走勢具有重要參考意義。

此外，利好政策的落地可能也將帶動行業(yè)銷售逐步筑底企穩(wěn)。國家發(fā)改委1月會同十部委聯(lián)合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》，具體政策實施細則預(yù)計近期公布，從歷史表現(xiàn)看，批發(fā)端銷量回暖的拐點預(yù)計出現(xiàn)在具體實施細則公布的一個月之后。

汽車消費政策刺激：治標(biāo)不治本

2018年下半年以來，關(guān)于汽車行業(yè)的消費刺激政策消息頻傳。歷史上，中國政府曾經(jīng)推行過兩輪較大規(guī)模針對汽車行業(yè)的需求刺激政策：2009年的汽車行業(yè)刺激政策較為多元化，主要包括：1）小排量乘用車購置稅減免；2）補貼汽車下鄉(xiāng)；3）老舊汽車報廢補貼提升；4）以舊換新補貼。2015年的汽車行業(yè)刺激政策主要針對車輛購置稅的減免。

從效果看，在刺激政策的當(dāng)年，汽車銷量都有明顯回暖。例如2009年和2010年，汽車銷量增速分別提升到45.46%和32.37%，2016年汽車銷量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%，但整體上看，過往的汽車刺激政策，都只是提前透支了需求，行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看，2009年在多種政策的綜合作用下，行業(yè)需求提升了兩年，而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中，只提升了一年。我們預(yù)計，隨著中國汽車千人保有量的提升，未來刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來越有限，從長周期看，汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近，與海外發(fā)達市場的經(jīng)驗相一致。

行業(yè)遠慮：汽車行業(yè)開放與競爭加劇

我們認為，2018年行業(yè)增長的失速只是周期性與結(jié)構(gòu)性因素共振的結(jié)果，2019年將逐步筑底企穩(wěn)。

首先，本土車企應(yīng)當(dāng)守住自身優(yōu)勢。相比外資車企，自主品牌的優(yōu)勢在于更加了解市場，對中國人的需求理解得更為透徹。同時自主車企的決策鏈條更短，運營效率更高，對市場的反應(yīng)更敏捷。自主品牌的成本控制能力更強，在打造中低端車型上更有優(yōu)勢，性價比較高。

其次，本土車企需要在技術(shù)上多下功夫，力求實現(xiàn)“彎道超車”。雖然過去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊上存在差距，但目前看，這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營銷創(chuàng)新領(lǐng)域的變革，力爭在“新四化”的過程中實現(xiàn)“彎道超車”。

綜合而言，我們認為市場的開放對于中資本土車企并不單純是一件壞事，面對汽車行業(yè)的震蕩期，中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”，我們已經(jīng)能夠看到前沿的本土車企開始主動尋求與國際汽車巨頭的合作，例如長城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車；再例如吉利收購奔馳股權(quán)成為最大單一股東。

整體看，預(yù)計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的，本土車企之間將產(chǎn)生明顯的分化，能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術(shù)實力、實現(xiàn)與外資品牌良好競合關(guān)系的自主品牌，將有望贏得更好的發(fā)展良機。

責(zé)任編輯：王旸