汽車歷史上的第三個(gè)巔峰——也許現(xiàn)在說有一點(diǎn)早——但我個(gè)人相信，就是馬上就要結(jié)束的2010年代。

就像美國(guó)的汽車普及推動(dòng)了1920年代汽車業(yè)的繁榮，歐洲的汽車普及推動(dòng)了1960年代汽車業(yè)的繁榮一樣，2010年代中國(guó)汽車的迅速普及也推動(dòng)了世界汽車業(yè)的繁榮。

就像6、70年代的巔峰僅僅是觀察汽車平均動(dòng)力和尺寸的數(shù)據(jù)就可以看出一樣，很多車系也已經(jīng)在過去的10年間達(dá)到了動(dòng)力和尺寸上的巔峰。

先看尺寸——

一方面，歐洲市場(chǎng)的汽車尺寸自戰(zhàn)后以來一直不斷增大，而80年代中期以后美國(guó)市場(chǎng)上的汽車尺寸也開始再度增大，再加上00年代后期汽車在中國(guó)開始迅速普及，又進(jìn)一步推動(dòng)了汽車尺寸的加大，世界汽車業(yè)在這幾年再度達(dá)到巔峰。

這里我選取了最有代表性的4款日系家用車——?jiǎng)P美瑞、卡羅拉、威馳、rav4，和3款最有代表性的德系家用車——帕薩特、高爾夫、polo，來展示過去的幾十年里汽車尺寸的加大。

2010年代的小型車如威馳，車身尺寸已經(jīng)達(dá)到了1980年中型轎車如凱美瑞的水平。而與之相應(yīng)的，也是汽車舒適水平的提高。

我近期試駕的很多平價(jià)家用車，比如中國(guó)僅需8萬(wàn)元的福睿斯，都已經(jīng)相當(dāng)舒適。近些年，幾乎每一個(gè)品牌的每一款車型的每一次換代都有空間和行駛舒適性方面的長(zhǎng)足進(jìn)步，也讓選車變得越來越容易——或者說越來越難選錯(cuò)。

稍微特別一點(diǎn)的，比如美國(guó)標(biāo)價(jià)只要2.5萬(wàn)美元的雅閣混動(dòng)；標(biāo)價(jià)3.3萬(wàn)美元、補(bǔ)貼后僅要2.4萬(wàn)美元的插電混動(dòng)汽車clarity；標(biāo)價(jià)3萬(wàn)美元、補(bǔ)貼后只要2萬(wàn)美元的純電動(dòng)車leaf。這些車既非常節(jié)能，又非常安靜、平順，甚至底盤的舒適性也相當(dāng)高，空間和可靠性同樣很出色，還裝備有各種科技配置。

這些車型論綜合舒適性，比起二十年前的大型豪華轎車可能還要好，一方面讓這個(gè)時(shí)代的家用車消費(fèi)者得到前所未有的實(shí)惠，另一方面也讓我們很難想象未來的家用車還如何在傳統(tǒng)由機(jī)械結(jié)構(gòu)決定的舒適性方面繼續(xù)有大的進(jìn)步。

也許未來的幾十年，汽車發(fā)展的重心將會(huì)在智能駕駛、人機(jī)交互、汽車使用模式等等新的方向，而傳統(tǒng)的隔音、濾震、行駛穩(wěn)定性帶來的高級(jí)感則不再成為焦點(diǎn)。

雖然這未嘗不是科技的進(jìn)步，但也確實(shí)標(biāo)志著一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。

再說動(dòng)力——

除去之前我們給大家看過的野馬和科爾維特的動(dòng)力水平在10年代達(dá)到巔峰以外，全球最成功的三款緊湊型家用車——卡羅拉、思域、高爾夫，其基礎(chǔ)款的馬力和排量也都是在過去的10年間達(dá)到了最高值。

雖然未來頂級(jí)跑車和性能車即使排量減小，但通過各種增壓以及電動(dòng)助力，動(dòng)力可能還會(huì)繼續(xù)上升，但普通家用車的動(dòng)力水平很可能不會(huì)比今天繼續(xù)提升了，甚至可能會(huì)略為下降。如果未來自動(dòng)駕駛、共享汽車共享越來越多，人們親自駕駛的需求越來越少，那么大部分車型的動(dòng)力水平自然也不用做得那么高。

為什么這幾年動(dòng)力指標(biāo)出現(xiàn)停止增長(zhǎng)甚至開始下降的趨勢(shì)呢？

影響最大的因素，多半是各國(guó)都開始實(shí)行更嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)。

以美國(guó)為例，美國(guó)石油危機(jī)后為減輕對(duì)外石油依賴度設(shè)立的cafe（企業(yè)平均油耗）標(biāo)準(zhǔn)，在1978年實(shí)施，但80年代中期以后就沒有進(jìn)一步降低（變嚴(yán)格）。

但是進(jìn)入新世紀(jì)以后，因?yàn)槿蜃兣膯栴}，美國(guó)開始了新一輪的油耗收緊政策?？ㄜ嚭娃I車的油耗上限分別從2005年和2011年開始快速下調(diào)。

中國(guó)也在2012年引入了類似的cafc，并在2015年后開始強(qiáng)制實(shí)施。

而歐洲也設(shè)立了2015年和2020年平均碳排放每公里130克和95克的標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于百公里油耗5.4升和4升。

除了油耗以外，排放標(biāo)準(zhǔn)的收緊也同樣影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。

美國(guó)在加州的引領(lǐng)下，排放標(biāo)準(zhǔn)的制定其實(shí)之前一直走在歐洲前面。但加州乃至美國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)并沒有過于激進(jìn)的要求所有車型達(dá)到最嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，而是設(shè)立了tlev、lev、ulev、sulev等幾個(gè)排放等級(jí)，雖然sulev極其嚴(yán)格甚至比中國(guó)的國(guó)六還嚴(yán)格得多，但tlev的要求仍然比較寬松。

自從90年代開始，歐洲就每4-5年提高一次排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，中國(guó)基本上會(huì)稍稍滯后實(shí)行相同的排放標(biāo)準(zhǔn)。但今年開始實(shí)行的國(guó)六，卻還比歐六更嚴(yán)格。雖然對(duì)于準(zhǔn)備充分的企業(yè)，可能這只是帶來成本的提高，需要應(yīng)用更先進(jìn)的技術(shù)，但也有相當(dāng)多的車型因?yàn)闆]有足夠的時(shí)間和研發(fā)資源來重新研發(fā)、改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此與此前幾次升級(jí)多為平穩(wěn)過渡不同，這次升級(jí)國(guó)六，不但中國(guó)汽車銷量受到影響，很多車型的動(dòng)力水平也出現(xiàn)了明顯衰減。

比如進(jìn)口野馬2.3t，國(guó)六版本的最大馬力就從309匹縮水到299匹。

當(dāng)然，全球變暖的現(xiàn)實(shí)已經(jīng)非常嚴(yán)酷，而盡管乘用車占空氣污染的比重仍然很低，但讓空氣變得更清潔也能讓人們受益。總之汽車的性能確實(shí)多少也受到了限制，開始緩慢下滑。

最后當(dāng)然也有排量稅的影響。

中國(guó)在2006年和2008年，兩次大幅提高汽車消費(fèi)稅對(duì)不同排量的稅差，4.0升以上大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的稅率從8%上升到20%再上升到40%，其他所有2升以上的發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)了不同程度的上調(diào)。而與之相對(duì)的是1.5升以下的消費(fèi)稅稅率反而下調(diào)了2%。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，這也倒逼車企不斷的壓低發(fā)動(dòng)機(jī)排量——雖然在早期從自然吸氣轉(zhuǎn)向渦輪增壓，可以在減小排量的同時(shí)增加馬力；但往往車企仍然會(huì)進(jìn)一步壓縮排量，最終出現(xiàn)馬力和排量雙下滑的現(xiàn)象，比如最近的奔馳c級(jí)。

而在2009年中國(guó)成為世界第一大汽車市場(chǎng)以后，中國(guó)排量稅政策的影響，也不可避免的擴(kuò)散到全世界。

不僅我們很可能正在越過發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的峰頂，更重要的是，我們可能也正在經(jīng)歷動(dòng)力最為多樣化的一個(gè)時(shí)代。比如，這個(gè)年代見證了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的巔峰。

2013年，法拉利458 speciale面世，這臺(tái)4.5升v8發(fā)動(dòng)機(jī)做到了605匹的最大功率，升馬力打破了s2000的記錄，達(dá)到134.4匹，而最大馬力輸出的轉(zhuǎn)速也高達(dá)9000轉(zhuǎn)。從這以后，法拉利的超跑產(chǎn)品線從2015年的488開始，逐漸放棄自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而采用雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力記錄可能也將在這個(gè)十年中達(dá)到頂峰。

2017年，法拉利推出的812 superfast，仍然是自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，用6.5升v12發(fā)動(dòng)機(jī)做到了800匹馬力。顯然，在法拉利所有其他車型都已經(jīng)換用雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，且這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)升馬力已經(jīng)達(dá)到123匹，甚至賽道版達(dá)到126匹的前提下，我相當(dāng)懷疑下一代法拉利頂級(jí)gt仍然會(huì)采用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

2019年即將推出的阿斯頓·馬丁valkyrie，將會(huì)同時(shí)打破量產(chǎn)自然吸氣車型的升馬力記錄（181匹/升）和最大馬力記錄（1176匹）。個(gè)人覺得也許這一記錄不會(huì)再被量產(chǎn)車打破。

在相對(duì)親民的領(lǐng)域，本田在80年代開始研發(fā)的“高潮上再起高潮”的vtec發(fā)動(dòng)機(jī)，登峰造極之作——f20c——120匹升功率甚至超過法拉利，在2009年停產(chǎn)；水平稍差的k20a——思域type-r上那臺(tái)，在2011年停產(chǎn)；而起碼保留了vtec高潮上起高潮特性的最后一臺(tái)vtec發(fā)動(dòng)機(jī)k24z7——思域si上那臺(tái)，則在2015年停產(chǎn)。

最后一款轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)車——馬自達(dá)rx-8——1.3升排量能爆發(fā)241匹馬力的怪獸，則在2012年停產(chǎn)。

當(dāng)然，在這些頂級(jí)性能車廠商中，蘭博基尼還在堅(jiān)持自然吸氣引擎。這可能是因?yàn)樘m博基尼還沒有達(dá)到法拉利甚至本田所達(dá)到的升馬力水平。但蘭博基尼未來的自然吸氣車型也都會(huì)配備電池和電機(jī)，不再擁有純粹的自然吸氣動(dòng)力。

再比如寶馬3系在2013年基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)切換為渦輪增壓，奧迪a6在2018年停產(chǎn)6缸自然吸氣車型，奔馳s級(jí)在2013年基礎(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)切換為渦輪增壓。基本上各主力廠商都在這一時(shí)期完成了從自然吸氣向渦輪增壓的轉(zhuǎn)變。

這個(gè)年代也見證了增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的輝煌。

1993年邁凱輪f1用一臺(tái)6.1升627匹的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)下速度和馬力的量產(chǎn)車雙項(xiàng)記錄后，這個(gè)記錄一直保持了很久，直到2005年布加迪威航eb 16.4用一臺(tái)1001匹的8升16缸4渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)將其雙雙打破，同時(shí)開創(chuàng)了前所未有的“hyper car”級(jí)別。

而很快威航super sport在2010年又以1199匹的馬力打破了自己的記錄。

2015年的柯尼塞格agera rs，僅用5.0升的v8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就做到1360匹馬力。值得一提的是，它需要使用e85（85%乙醇的汽油）才可以發(fā)揮出最大馬力。

2016年這一桂冠又被布加迪搶了回來。chiron的8l w16 4渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力達(dá)到1500匹。

而即將在2020年上市的柯尼塞格jesko，又將最大馬力做到了1600匹，同樣需要e85才能發(fā)揮最大馬力。

我并不會(huì)懷疑渦輪增壓車型的各種記錄仍然會(huì)在未來被打破，但恐怕這一速度也會(huì)變得越來越慢。2010年代，可能也是渦輪增壓技術(shù)發(fā)展最迅速的年代。

這個(gè)年代同樣見證了電動(dòng)車的復(fù)興和各種混動(dòng)車型的繁榮。

2012年，特斯拉推出model s。在沉寂了近百年以后，世界上終于又出現(xiàn)了一款大規(guī)模量產(chǎn)的電動(dòng)車。

這款車創(chuàng)下無(wú)數(shù)記錄：

· 第一款成為某一個(gè)國(guó)家月銷量冠軍的電動(dòng)車（2013年9月在挪威）；

· 量產(chǎn)車中最大的屏幕也是第一款在大屏中完成全部控制操作的量產(chǎn)車；

· 僅售13.3萬(wàn)美元的p100d做到了2.28秒的01加速時(shí)間，為至今量產(chǎn)車中第二快；

· 600公里的量產(chǎn)電動(dòng)車?yán)m(xù)航記錄；

· 150kw的充電功率，充電1分鐘可行駛10公里；

· 第一款在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)level 2智能駕駛的車型；

而特斯拉在2017年推出的model 3，更在2018年12月實(shí)現(xiàn)了2.5萬(wàn)輛的月銷量，達(dá)到了全美所有車型中的第12名。

特斯拉甚至還要在2020年發(fā)布第一款01加速破2秒的車型——特斯拉roadster。

而除去特斯拉以外，也有更多的廠商加入電動(dòng)車的大潮，創(chuàng)造出驚艷的成績(jī)。

2016年面世的蔚來ep9，做出了道路合法車型的紐北最快圈速——6:45:90。

2019年上市的保時(shí)捷taycan，用800v的高壓系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了250kw的充電速率。

而混動(dòng)領(lǐng)域更是百花齊放。

比如最著名的混動(dòng)“trinity”——

保時(shí)捷918，采用插電混動(dòng)設(shè)計(jì)，創(chuàng)下了2.2秒的量產(chǎn)車01加速記錄：

法拉利laferrari，三者中具有最大的馬力——963匹，也是“trinity”中唯一一個(gè)不插電的純?nèi)加突靹?dòng)車型：

邁凱輪p1，則在三者中擁有最長(zhǎng)的純電續(xù)航——epa 31公里:

當(dāng)然其實(shí)比他們更牛的，是綜合輸出1822匹的柯尼塞格regera，2016年推出：

也有價(jià)格沒那么貴的混動(dòng)跑車，比如插混性能車的開創(chuàng)者——fisker karma，2011年就已推出：

寶馬i8，電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)完全驅(qū)動(dòng)不同車軸，2014年問世：

謳歌nsx，第一款量產(chǎn)的輪轂電機(jī)車型，2016年面世：

當(dāng)然，也有更多的混動(dòng)車型主打經(jīng)濟(jì)和實(shí)用。

2013和2014年連續(xù)兩年，豐田普銳斯成為美國(guó)加州的年度最暢銷車型，也首次成為日本年度最暢銷車型。經(jīng)過了十幾年的發(fā)展，豐田終于成功證明一款混動(dòng)車型可以在沒有任何補(bǔ)貼和政策傾斜的情況下獲得市場(chǎng)成功。

2015年推出的4代普銳斯eco則實(shí)現(xiàn)了4.2升/100公里的超低油耗，注意這是epa用ftp-75工況測(cè)出的油耗水平，高度接近真實(shí)油耗：

而除去豐田這種基于行星齒輪的混動(dòng)系統(tǒng)以外，還有現(xiàn)代ioniq這樣的并聯(lián)混動(dòng)專用車型，2016年推出，油耗也低至4.3升/100公里：

有日產(chǎn)note e-power這樣的串聯(lián)混動(dòng)，油耗比普銳斯c還要低，2016年推出后，第二年成功成為日本最暢銷車型：

本田insight這樣的串并聯(lián)混動(dòng)專用車型，2018年推出的insight，百公里油耗4.52升：

除去基本構(gòu)型以外，就并聯(lián)混動(dòng)來說，電機(jī)的布置還有p0——發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（fead）上，p1——曲軸上，p2——發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱中間，p2.5——雙離合變速箱中的一輸入軸上，p3——變速箱的輸出軸上，以及p4——車輛另一軸上。

而依照電動(dòng)系統(tǒng)電池容量、電機(jī)功率、系統(tǒng)電壓的不同，也可以分為微混（馬自達(dá)skyactive）、弱混（48v系統(tǒng)，通用eassist），中混（本田ima），強(qiáng)混（豐田ths），混合策略插電混動(dòng)（普銳斯prime），增程式混動(dòng)（寶馬i3）等等。

除去電動(dòng)和混動(dòng)車輛外，也有更多的新能源車型在這一時(shí)期亮相。

比如第一款量產(chǎn)且面向普通消費(fèi)者銷售的氫燃料電池汽車——豐田mirai：

生活在2010年代的車迷是幸福的。因?yàn)槲覀兺瑫r(shí)見證著一個(gè)時(shí)代的末尾、一個(gè)時(shí)代的高潮和一個(gè)時(shí)代的開始。

僅就動(dòng)力來說，這個(gè)時(shí)代選擇的多樣性是空前的，也很可能是絕后的。

論進(jìn)氣形式，不但有自然吸氣、機(jī)械增壓和渦輪增壓，甚至還有雙增壓——在大眾尚酷上面，一直生產(chǎn)到2017年。

論缸數(shù)，3、4、5、6、8、10、12、16缸的發(fā)動(dòng)機(jī)都有很多量產(chǎn)的型號(hào)。雖然這兩年發(fā)動(dòng)機(jī)的缸數(shù)再朝減少的方向演變，但整個(gè)10年代，這些選擇也都還存在。這可能是v10、v12們最后的輝煌年代。

論排列形式，直列、v型包括各種夾角、水平對(duì)置、w型，過去幾十年發(fā)展出的樣式都還在。

而各種新奇的節(jié)油技術(shù)也層出不窮。1997年開始量產(chǎn)的現(xiàn)代阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)在這個(gè)時(shí)代已經(jīng)相當(dāng)繁榮。而可變?cè)鰤罕劝l(fā)動(dòng)機(jī)和均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)都在這十年的末尾開始出現(xiàn)。

動(dòng)力以外的其他機(jī)械相關(guān)的技術(shù)，似乎也已經(jīng)趨于極限。

在1950年前后2at、3at、現(xiàn)代手動(dòng)變速箱同步器相繼誕生并普及以后，汽車變速箱技術(shù)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)并沒有大的變化。

1980年4at出現(xiàn)以后，at變速箱則大體保持著每10年增加一個(gè)擋位的速度。

但進(jìn)入00年代后，這個(gè)進(jìn)化的速度陡然加快。2002年zf剛推出6at，2003年奔馳就推出7at。之后8at、9at、10at則分別在2007、2014和2017年面世。而03年面世的雙離合變速箱與1959年誕生的cvt變速箱，也都是在00年代快速發(fā)展，10年代全面開花。

雖然手動(dòng)變速箱在這個(gè)時(shí)代不再是主流，但7速手動(dòng)變速箱也是在2005年的布加迪威航上首次出現(xiàn)，并在2012和2014年分別應(yīng)用于911和科爾維特兩款最暢銷的跑車上面。

很難想象，未來的at和mt還會(huì)有更多的擋位了。增加擋位所帶來的舒適性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的提升已經(jīng)邊際遞減，而增加的成本、重量、操作復(fù)雜度卻邊際遞增。

類似的，汽車底盤的懸掛結(jié)構(gòu)發(fā)展到今天，穩(wěn)定在扭力梁、麥弗遜、雙橫臂、雙叉臂、多連桿這幾種，很難再有突破。

四驅(qū)系統(tǒng)的電子控制部分，也許還有很長(zhǎng)的路要走，特別是如果未來電動(dòng)四驅(qū)乃至四輪輪轂電機(jī)越來越多，還會(huì)有更大的發(fā)展。但機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)，可能也難再有進(jìn)一步的發(fā)展。

汽車布置經(jīng)過百年的發(fā)展，最終平價(jià)家用車統(tǒng)一在前置前驅(qū)這種空間利用率最高、成本相對(duì)最低、操控性也不差的布局上，亦被鉆研到極致。

但與此同時(shí)前置后驅(qū)、前中置后驅(qū)、中置后驅(qū)、橫置中置后驅(qū)、后置后驅(qū)、底置后驅(qū)等形式也仍然得以保留。

在未來的10-20年內(nèi)，也許混動(dòng)車型的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的布置仍然會(huì)呈現(xiàn)出很多變化，但之后就會(huì)進(jìn)入無(wú)所謂前置、后置還是中置，也幾乎只有后驅(qū)和四驅(qū)的純電動(dòng)車時(shí)代了。

總結(jié)一下，就是基于機(jī)械的技術(shù)進(jìn)步，也許就到此為止。未來將是電子電控和軟件的天下了。

說完尺寸、動(dòng)力和機(jī)械技術(shù)，再來說外形。

實(shí)際上，汽車的外形設(shè)計(jì)可能也將迎來一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

之前我們已經(jīng)介紹了福特野馬mustang、雪佛蘭malibu邁銳寶、奔馳s級(jí)、標(biāo)致20 x、豐田卡羅拉等各代表車系在過去幾十年中的外形變遷，相信大家可以看到，汽車設(shè)計(jì)在70年代從巔峰開始下滑后，終于又在近十年變得優(yōu)雅起來。

那么，未來的汽車還可以在這條路線上繼續(xù)進(jìn)步嗎？

我的判斷也是很可能不會(huì)。

汽車外形設(shè)計(jì)的變化，除了受到社會(huì)消費(fèi)風(fēng)潮和工業(yè)設(shè)計(jì)風(fēng)向的影響以外，也在相當(dāng)程度上由車身工藝、漆面工藝、設(shè)計(jì)工具所限制和決定。今天的汽車之所以可以這么好看，也是因?yàn)榻?jīng)過百年的發(fā)展，這些與汽車外形有關(guān)的技術(shù)逐漸登峰造極。

2009年推出的法拉利458，已經(jīng)是這樣的外形：

而2019年即將推出的f8 tributo——458的孫子輩產(chǎn)品，也無(wú)非是這樣的造型：

事實(shí)上，因?yàn)?010年代初的技術(shù)已經(jīng)足夠做出很好看的設(shè)計(jì)，很多車型最近一次換代已經(jīng)陷入一個(gè)兩難的困境——要么做出大幅改變，但很可能還沒有上代車型好看；要么基本保持上代設(shè)計(jì)，使得這代設(shè)計(jì)完全沒有辨識(shí)度。

后者的例子，比如2016年換代前后的兩代奧迪a4，可能很多人難以分清哪個(gè)是新出來的：

前者的例子，比如雪佛蘭科邁羅，2016年后的6代可能還沒有2010年的5代好看：

▲ (5代)

▲（6代）

像雷克薩斯lc這樣的設(shè)計(jì)，我很難相信還可以更進(jìn)一步：

未來的汽車設(shè)計(jì)可能很難變得更加優(yōu)雅、通過立面上豐富的曲線變化來呈現(xiàn)美。而只能走向另外的方向，功能主義的、簡(jiǎn)潔的、有科技感的。

比如這樣的：

這樣的：

這樣的：

這樣的：

這樣的：

很小的：

空間利用到極致的：

追求極致性能的：

極致豪華的：

極致野性的：

或追求極致低成本的：

但未來如果汽車全面電動(dòng)化、智能化、共享化，我們還會(huì)擁有如此豐富多彩的汽車嗎？

回顧：

汽車工業(yè)的巔峰時(shí)代（1）：1920-1930，設(shè)計(jì)之巔｜汽車歷史畫報(bào)

汽車工業(yè)的巔峰時(shí)代（2）：1963-1973，孤峰突起｜汽車歷史畫報(bào)

文｜魚非魚

圖｜網(wǎng)絡(luò)

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