author / 謀群

法拉利f8 tributo

作為488gtb的繼任車型

已經(jīng)早在日內(nèi)瓦車展亮相

國內(nèi)起售價為298.80萬元

當然這是我們知道的信息

然而

這會是法拉利最后的v8中置引擎嗎？

每一代的v8引擎都堪稱經(jīng)典

這是法拉利的驕傲

也是工業(yè)社會的巔峰之作

然而

什么樣的車才稱得上完美？

是擁有無懈可擊外觀設計的絕世跑車

還是擁有巔峰動力設計的賽道機器

又或者是擁有絕對奢華內(nèi)飾的頂級座駕

人類對車輛的研究是無止境的

哪怕飛機滿天飛

哪怕軌道交通已經(jīng)如此發(fā)達

汽車工業(yè)在可看到的未來里

是不會消失的

哪怕再過50年

我相信人們也會把100年前的經(jīng)典車款

好好保養(yǎng)

好好對待

就像我們現(xiàn)在

對待這些上了年紀的經(jīng)典車型一樣

因為一輛車不僅僅是車

它是工業(yè)技術的結(jié)晶

更是我們與世界接觸的媒介

這大概就是車所代表的含義吧

汽車設計是一門藝術

在我們的認知里，只有相當少數(shù)車型可以能被車迷稱之為是藝術品并可以車迷群體內(nèi)引發(fā)大家的共同的共鳴。

而共鳴點在于其設計圖隊以其所認定完美為目標，經(jīng)過了長時間不斷的精益求精和產(chǎn)品邏輯迭代，并在其設計生產(chǎn)過程中以有效的方式攻克了各種技術困難后以高度超出車迷們對其預期的姿態(tài)或以超越車迷認知邊界的方式降臨市場。

f8 tributo官方視頻

品鑒一款藝術品可以有很多的維度，作為車迷的我們所熱愛的，是在特定車型的開發(fā)團隊通過其在作品中展示的工程技術及設計邏輯向我們詮釋關于美的定義。

法拉利f8車型作為法拉利經(jīng)典雙座berlinetta車型卓越性能的巔峰之作亦是本期的主角，其采用中后置發(fā)動機布局。

一如其名，致敬法拉利史上最強勁的v8發(fā)動機。

源源不斷的動力儲備

作為一家擁有豐富比賽經(jīng)驗的超跑廠家，其產(chǎn)品動力調(diào)校方面所具備的技術相對優(yōu)勢在行業(yè)內(nèi)所認可的。

法拉利的v8發(fā)動機解決方案堪稱現(xiàn)代工程技術的杰作，在其在基于488 pista基礎上的進化地更為純粹。

雖然f8 tributo的所搭載的發(fā)動機和488 pista相同，但是經(jīng)過熱量管理系統(tǒng)優(yōu)化，進氣口后移提高提高了進氣效率，進而提升了相應速度。

源自488 challenge的鉻鎳鐵合金（inconel）排氣歧管，鈦合金連桿、曲軸以及飛輪等組件的旋轉(zhuǎn)和非靜態(tài)質(zhì)量有助于快速提升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，減少渦輪遲滯現(xiàn)象并讓這臺發(fā)動機實現(xiàn)了比488 gtb多出50馬力的動力升級。

減重永遠是第一要務

作為法拉利新一代中置v8的超跑，f8 tributo由法拉利設計中心（ferrari styling centre）借鑒了488 pista上成功的減重方案，及來自法拉利挑戰(zhàn)賽及gt賽的比賽經(jīng)驗，融合了法拉利的創(chuàng)新設計與賽道上多年累積的先進工程技術經(jīng)驗，讓f8 tributo相較于488成功減重40kg（1,330kg干重）。

筆者曾通過與路特斯輕量化研發(fā)團隊交流了解到，在輕量化跑車的世界里，每一公斤重量的減少所涉及的工程研發(fā)都非常不容易；而基于過往的玩車經(jīng)驗，40kg的減少會使f8 tributo的駕駛體驗再上一個明顯的臺階。

此外相較488車型，f8在整體空氣動力系數(shù)上的提升歸功于多項改進。

其中包括s-duct空氣動力通道、后擾流板、車身前底部 、擾流器 以及后擴散器 ，其重新的空氣動力設計使整車能效較488車型提升了10%。

每一項設計都將身態(tài)推向極致

根據(jù)法拉利官網(wǎng)對f8車型車輛動態(tài)信息的告知，法拉利主要針對車輛動態(tài)作出了包括采用尺寸更小、更加纖細的方向盤以及引入更好的動態(tài)強化系統(tǒng)。

可能很多同好們會忽視方向盤尺寸這一個看似不重要，實則影響整個駕駛體驗的細節(jié)。

作為車手與車之間的重要交流工具，方向盤其實有其非常大的重要性，車手在駕駛中往往追求方向盤的調(diào)整幅度越小越好和調(diào)整速度越快越好兩種本質(zhì)需求。

而本次升級尺寸更小、更加纖細的方向盤相信會給車手與愛車之間帶來更好的交流體驗。

作為賽車運動愛好者，個人一直以來對包括但不限于防滑系統(tǒng)在內(nèi)的一系列的電子輔助系統(tǒng)一直持有強烈的排斥的態(tài)度。

原因在于輔助系統(tǒng)的植入使得車子需要加入更多的電子元器件，一定程度上增加了車子的重量，此外大多數(shù)電子輔助也會成為車手在極限駕駛時的強烈干擾。

但法拉利的電子輔助可能會成為一個例外。

原因在于很多人在駕駛大馬力后驅(qū)車時并沒有擁有與車動力相匹配的駕駛技術及敬畏之心（缺乏敬畏之心在我們生活中可以類比于很多車友在第一次玩二沖卡丁車之前都以為自己是車神）。

不止一次得知身邊喜歡駕駛的法拉利車主們在賽車場體驗時，不慎因駕駛失誤讓其愛車受損，也不止一次在新聞上看到大馬力后驅(qū)超跑的安全事故，讓我感知可能讓其匹配上合適的電子輔助系統(tǒng)會是一種有效的方案。

一則，有效的輔助系統(tǒng)能在一定程度上降低的安全事故的發(fā)生率。

二則，車友們可以敢于的開著自己的愛車去賽道上體驗極限駕駛的樂趣（現(xiàn)實中大部分的超跑車主因擔心車輛在賽道體驗中受損因此并不會主動選擇駕駛超跑去賽道體驗）。

f8車型引入的法拉利動態(tài)強化系統(tǒng)（fde）首次應用于488 pista車型，是橫向動態(tài)控制系統(tǒng)的一種，通過軟件調(diào)節(jié)作用在剎車卡鉗上的制動壓力。

相較原版系統(tǒng)，法拉利f8 tributo車型所配備的升級版系統(tǒng)功能更加豐富。

未升級之前，法拉利動態(tài)強化系統(tǒng)（fde）僅在車輛入彎和出彎時啟動（制動情況下不啟動）；而升級后，法拉利動態(tài)強化系統(tǒng)升級版(fde+)不僅能在低抓地力情況下工作，還可在race模式下啟動，大大提升了車型的過彎表現(xiàn)。

擁有著更為先進的車輛動態(tài)解決方案，對于駕駛者的操控響應更敏銳更自然，更容易觸摸甚至游走于f8 tributo的極限邊緣，這可以極大地提升駕駛信心。

法拉利工程師們借助這些電控系統(tǒng)進一步增強了對于非職業(yè)玩家的操控樂趣，這相比傳統(tǒng)的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)是質(zhì)的飛躍。

我們認為，這是一款功率重量比（power to weight ratio）極好且非常重視普通玩家駕駛體驗的法拉利，也是一款極具設計及工程美感的誠意之作。

感謝法拉利f8項目團隊，為世界又帶來了如此美妙藝術。

今日日簽