近兩年隨著純電動汽車產(chǎn)銷量突破百萬輛級，其也由補貼推廣階段進入了市場驅(qū)動階段，但其在商用車市場應(yīng)用上暴露的充電時間長，續(xù)航里程短等問題也限制了其使用環(huán)境，因此氫燃料電池技術(shù)路線逐漸受到大家的關(guān)注，不管是國家層面發(fā)

什么是氫燃料電池商用車

　　從結(jié)構(gòu)上來說，氫燃料電池商用車在結(jié)構(gòu)上和純電動相似，同樣有“三電”即電機、電控和動力電池(同樣可外接充電)，它多的就是燃料電池和高壓儲氫罐，因此也可以看成是電(氫)電混合的增程車(圖1)；

　　從原理上來看，燃料電池是氫氣和氧氣在催化劑的作用下發(fā)生電化學反應(yīng)，產(chǎn)生電流的同時只生成水，因此其具有良好的環(huán)境相容性，但氫原子中兩個H+電子被分離出來，需要經(jīng)過催化劑（貴金屬鉑）的作用，這也是其成本高的原因之一。

　　從應(yīng)用作業(yè)上來看，常規(guī)情況下車輛由氫燃料系統(tǒng)來供能，并可給動力電池補電，當動力需求情況增大時，動力電池系統(tǒng)和氫燃料系統(tǒng)需要同時供能，動力電池功率和燃料電池功率的匹配是動力匹配的重要一環(huán)；

　　但相比于純電動商用車，氫燃料電池商用車具有加氫快，續(xù)航長的特點，可以彌補純電動充電時間長，續(xù)航里程受限的缺點，在可見的預期內(nèi)兩種技術(shù)路線可相輔相成，滿足不同細分市場下的工況需求(后續(xù)詳細分析)。

什么是氫燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)鏈

　　相對于純電動車，氫燃料電池商用車具有更為復雜的產(chǎn)品鏈，因此氫燃料電池商用車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展(圖2)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈上游包括氫氣的制取、儲運以及加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，其直接決定了氫氣的加注價格，即車輛的使用成本。目前氫氣的加注價格在60~70元/kg，部分地區(qū)補貼后的價格在40元/kg，以目前市場上容量最大的中通9噸氫燃料電池物流車為例，其百公里的耗氫大概3kg，百公里燃料費用在120元左右，其相對的燃油物流車的百公里燃料費用在90元左右，純電動物流車的百公里燃料費用在60元左右，現(xiàn)階段氫燃料電池商用車在使用成本上沒有優(yōu)勢，因此急需通過產(chǎn)業(yè)鏈上游的規(guī)?；瘉斫档蜌淙剂系氖褂贸杀?。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的中游包括氫燃料電池系統(tǒng)等，包括電堆、氫瓶和空壓機等，其直接決定了車輛的產(chǎn)品性能和成本，目前我國已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆、空壓機等關(guān)鍵材料技術(shù)，大部分零部件能實現(xiàn)不同程度的國產(chǎn)化，與國外先進水平相比，雖仍存在一定差距，但隨著資源投入的不斷增加，在技術(shù)方面的差距會愈來愈小。但不可否認的是燃料電池系統(tǒng)在整車的占比仍達到60%左右，在國家補貼政策轉(zhuǎn)向以獎代補但政策未明的背景下，整車的購置成本的加大將更加制約燃料電池商用車的推廣，因此急需通過加大氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)投入和規(guī)?；茝V來降低系統(tǒng)單個成本，實現(xiàn)整車性能提升和降低成本的目的。

　　產(chǎn)業(yè)鏈的下游包括燃料電池汽車等應(yīng)用環(huán)節(jié)，我國現(xiàn)階段主要應(yīng)用在商用車領(lǐng)域，在氫燃料客車方面，福田、宇通等多家企業(yè)依托自身資源，與燃料電池系統(tǒng)等供應(yīng)商開展合作，已實現(xiàn)氫燃料公交車的商業(yè)化推廣。在氫燃料卡車領(lǐng)域，上海申龍、中通客車等企業(yè)也通過采用東風氫燃料底盤，在上海和深圳等地區(qū)實現(xiàn)了輕中型氫燃料物流車的商業(yè)化落地。東風、江鈴、解放、大運等9家車企也在氫燃料重卡方面推出了牽引車、廂式物流車及環(huán)衛(wèi)車型(車型推廣方面后續(xù)做詳細分析)。整體來看由于整車成本高、氫燃料成本高和加氫站的相對缺乏，燃料電池商用車的市場推廣相對純電動仍然發(fā)展較緩。

　　從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，相對比純電動商用車，氫燃料商用車的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)更多且更復雜，因此其發(fā)展需要更大的支持推廣力度。

國家和地方政策鼓勵發(fā)展

　　目前氫燃料電池商用車還處于導入期，政策的支持是氫燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；幕?，到目前為止，我國已出臺多項針對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面的相關(guān)政策，從上游的加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，到中游的氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)投入支持，以及下游氫燃料電池商用車的推廣方面，相關(guān)的政策都明確表示大力支持氫燃料電池商用車的發(fā)展。

　　從國家層面定調(diào)鼓勵氫燃料電池商用車發(fā)展；在2019年的政府工作報告中首次提到了推動加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，工信部、發(fā)改委、商務(wù)部等部門都發(fā)布了包括《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》（征求意見稿)》、《綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄(2019版)》及《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》等多項針對氫燃料產(chǎn)品鏈的鼓勵推廣政策；

　　地方政府不斷跟進多層次政策；自從國家的多項鼓勵政策出臺之后，各地區(qū)政府也跟進發(fā)布了傾向于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、核心零部件制造及配套運營服務(wù)等方面的地方政策。特別是適合氫燃料電池商用車推廣的西南水電富裕地區(qū)，如成都就在近期發(fā)布了《2020年成都市氫能暨新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展及推廣應(yīng)用若干政策》，明確指出來針對加氫站建設(shè)及運營、氫燃料電池技術(shù)及氫燃料電池汽車推廣等的多項支持措施。

國家推廣政策

部分地方推廣政策

以獎代補后的政策變化

　　2020年4月23日財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委公布《四部委關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，通知中提到將購置補貼調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范。中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，使關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破。此舉預示著僅針對產(chǎn)業(yè)鏈下游終端售價的購置補貼已不能達成氫燃料電池商用車的推廣，國家將會選定重點區(qū)域針對整個產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游進行全方位補貼、補強。

　　無獨有偶，在2020年4月29日，財政部發(fā)出了《關(guān)于征求<關(guān)于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》此次被具體征求意見的有北京市、山西省、上海市、江蘇省、河南省、湖北省、廣東省、四川省財政廳（局）等八個省份（如圖1）。此舉不難讓人想起在2009年由科技部，財政部，發(fā)改委，工信部四部委共同啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，即“十城千輛”，本次意見稿將會四個方面針對示范城市進行考核，即一、核心材料、關(guān)鍵零部件技術(shù)取得突破并產(chǎn)業(yè)化；二、應(yīng)用新技術(shù)的車輛推廣；三、能供應(yīng)和加氫站建設(shè)；四、政策法規(guī)環(huán)境，從內(nèi)容中不難看出國家針對整條氫燃料電池汽車產(chǎn)品鏈補強的意圖。另外從選擇的省市可以看出，包含GDP前兩位的廣東、江蘇，有豐富氫能水電資源的山西、四川，重要直轄市北京、上海，以及有氫燃料客車代表企業(yè)宇通的河南，氫燃料卡車代表企業(yè)東風的湖北。

圖1：示范區(qū)域分布圖

部分地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施補貼

　　目前對氫燃料發(fā)展較重視的地區(qū)逐步將補貼重點轉(zhuǎn)移至產(chǎn)業(yè)鏈上游如加氫站和加氫價格的補貼，以降低氫燃料電池汽車的使用成本，更有利于車型推廣。

圖2：加氫價格補貼

　　在氫價的補貼方面，佛山、廣州等地區(qū)基本以控制在加氫價格為主，以后按年份逐年呈階梯遞減(如圖2)。在加氫站補貼方面，各地區(qū)基本按照建設(shè)成本的20%或30%來補貼，同時設(shè)置補貼上限200萬、400萬、500萬不等，最高補貼額度可到900萬。