2020年8月11日，第十二屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇在武漢開(kāi)幕。

自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO吳甘沙在主題演講中提到，在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉的“漸進(jìn)模式”、“影子模式”，可以低成本解決長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)獲得和算法驗(yàn)證的問(wèn)題。而且，特斯拉在車型、車輛平臺(tái)、芯片、用戶體驗(yàn)等方面的研發(fā)過(guò)程都遵循“三步走”策略，值得傳統(tǒng)主機(jī)廠借鑒。

吳甘沙也提到，整車廠采用“影子模式”可能面臨的挑戰(zhàn)有三個(gè)：第一，硬件成本要比今天典型的L2級(jí)自動(dòng)駕駛貴很多，這意味著要有品牌力才有可能用這樣的硬件；第二，技術(shù)要全棧可控，部分核心技術(shù)要自主自研；第三，要具備大數(shù)據(jù)處理、特別是高性能的計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施。

吳甘沙認(rèn)為，傳統(tǒng)OEM要想在智能化時(shí)代博得一席之地，需要采取“遠(yuǎn)交近攻”戰(zhàn)略，找到戰(zhàn)略上可以結(jié)盟的伙伴。這些伙伴可能給OEM提供方案或參考設(shè)計(jì)，提供模塊，提供外包/培訓(xùn)服務(wù)，與OEM的關(guān)系可能是投資或合資，可能像傳統(tǒng)模式那樣收開(kāi)發(fā)費(fèi)，也有可能是轉(zhuǎn)讓IP、收轉(zhuǎn)讓費(fèi)，不再是賣硬件，收的是軟件license，或者按照無(wú)人駕駛里程收費(fèi)。

“2021年-2023年期間會(huì)出現(xiàn)這樣的車型，它是L2的身體，但有接近L3的體驗(yàn)，并有L4的靈魂，AVP、APA和記憶泊車都是L4的靈魂，可以跑影子模式，可以在后臺(tái)跑L4的算法?！眳歉噬潮硎尽?

以下為吳甘沙的演講實(shí)錄，經(jīng)36氪編輯整理：

目前，在智能駕駛領(lǐng)域，戰(zhàn)爭(zhēng)的玩家都已經(jīng)入局了，形勢(shì)逐漸明朗，戰(zhàn)局即將進(jìn)入轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這是我的一個(gè)定義。

圖源：馭勢(shì)科技吳甘沙（拍攝：王藝瑾/36氪）

我們都說(shuō)，華爾街往往最能夠敏感嗅到行業(yè)變局中的機(jī)會(huì)。上圖灰色的部分是Waymo、Uber、特斯拉、GM、Ford這五家公司在今年8月份的市值或估值，藍(lán)色的數(shù)字是它們2020年第一季度的營(yíng)收。特斯拉的市值相當(dāng)于去年同期的好幾倍，其他幾家的市值或估值都有不同程度的降低。Waymo是做自動(dòng)駕駛最好的，其他公司也有很強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)在做。為什么特斯拉可以脫穎而出？

而且，我們看到其他幾家都消耗了巨大的資金，去做下一階段的自動(dòng)駕駛。但特斯拉從2010年到2019年一季度只虧損了68億美元，燒錢比其他幾家少很多，它是怎么做到的？

圖源：馭勢(shì)科技吳甘沙（拍攝：王藝瑾/36氪）

我們來(lái)對(duì)比一下Waymo和特斯拉的成本和規(guī)模。

Waymo計(jì)劃把RoboTaxi車隊(duì)從1000臺(tái)增加到8.2萬(wàn)臺(tái)，包括6.2萬(wàn)臺(tái)克萊斯勒Pacifica（裸車價(jià)格4萬(wàn)美元）和2萬(wàn)臺(tái)捷豹I-Pace（裸車價(jià)格超過(guò)7萬(wàn)美元），每一臺(tái)車加裝的無(wú)人駕駛系統(tǒng)據(jù)稱需要超過(guò)10萬(wàn)美元。按這個(gè)數(shù)字來(lái)算，Waymo還需要投入121億美金。可以說(shuō)這條路線是非常非?；ㄥX的。

對(duì)比一下特斯拉，一臺(tái)Model 3的裸車價(jià)格是3.5萬(wàn)美元，加裝FSD（ Full Self-Driving全自動(dòng)駕駛）功能要7000美元，現(xiàn)在已經(jīng)生產(chǎn)出100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車?？梢钥闯?，要把規(guī)模做大，特斯拉和Waymo花的錢是不一樣的。

Waymo在2019年每開(kāi)1.3萬(wàn)英里就有一個(gè)人工接管，比起美國(guó)的人力駕駛員還差了不少。人類駕駛50萬(wàn)英里出一次警，150萬(wàn)英里有一次致傷事故，9400萬(wàn)英里有一次致命事故。無(wú)人駕駛跑多少里程可以在統(tǒng)計(jì)學(xué)上證明比人力駕駛安全呢？110億英里。

Waymo的車隊(duì)要做8.2萬(wàn)臺(tái)車，按照現(xiàn)在的強(qiáng)度，每個(gè)月開(kāi)8200萬(wàn)英里，應(yīng)該要花11年才達(dá)到110億英里。假設(shè)特斯拉有100萬(wàn)輛車，每月能夠跑10億英里，不到一年就能夠完成110億英里的里程積累。

特斯拉的這種模式叫“影子模式”，一方面是“草船借箭”，借用已經(jīng)賣出去的車來(lái)收集數(shù)據(jù)，另一方面是“鸚鵡學(xué)舌”，可以在后臺(tái)開(kāi)，可以在后臺(tái)學(xué)。

過(guò)去這幾年，從公開(kāi)媒體上看到，特斯拉已經(jīng)積累了大幾十億英里的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量和路測(cè)規(guī)模都達(dá)到了Waymo的100倍以上。

根據(jù)這些觀察，我總結(jié)了兩個(gè)觀點(diǎn)：

第一個(gè)觀點(diǎn)，漸進(jìn)的模式加上影子模式，可以低成本解決長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)獲得和算法驗(yàn)證的問(wèn)題。當(dāng)然，滴滴也有它獲得數(shù)據(jù)的能力。

目前，只有整車廠有機(jī)會(huì)做影子模式，不過(guò)它可能面臨一些挑戰(zhàn)：首先，要跑起影子模式，硬件成本要比今天典型的L2貴很多，這意味著要有品牌力才有可能用這樣的硬件。其次，技術(shù)要全?？煽兀糠趾诵募夹g(shù)要自主自研。同時(shí)，一定要具備大數(shù)據(jù)處理、特別是高性能的計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施。沒(méi)有這三點(diǎn)就免談了。

第二個(gè)觀點(diǎn)，特斯拉是如何從一條鯰魚(yú)變成了一條鯊魚(yú)？

特斯拉有一個(gè)特別有意思的現(xiàn)象，分三步走，車型從大富豪可以買得起的，再到小富豪可以買得起的，再到大眾可以買得起的。

特斯拉首先把三電做好，再把操控和座艙做好，讓人感覺(jué)是一個(gè)全新的物種。然后做好整車OTA，變成“軟件定義的汽車”。軟件定義一旦有了，OTA每一次升級(jí)，都變成一款新車，帶來(lái)了一個(gè)全新的商業(yè)模式。硬件一次性投資，未來(lái)軟件不斷升級(jí)可以收錢，軟件升級(jí)帶來(lái)的毛利是非常高的。

同時(shí)，特斯拉在不斷地釋放硬件的潛能，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的模式、Beta測(cè)試，不斷驗(yàn)證它的軟件。同時(shí)，它帶來(lái)了一個(gè)全新的銷售策略就是“賣期貨”。用戶付7000美金，它保證把車升級(jí)到自動(dòng)駕駛。這是非常妙的銷售策略，可以低成本地讓用戶先把錢存在它身邊。

而且，特斯拉也一直在升級(jí)芯片，最開(kāi)始使用Mobieye EyeQ3，后來(lái)不斷迭代自有的算法，把FSD做出來(lái)。我原來(lái)在芯片行業(yè)，讓我覺(jué)得不可思議的地方在于，他們從第一個(gè)硬件的研發(fā)成員入職，到量產(chǎn)，沒(méi)有超過(guò)3年。效率非常高，很不可思議。

此外，傳統(tǒng)的車輛可能是5公里的線束，而特斯拉的線束長(zhǎng)度是1.5公里，最新的可能變成了幾百米。

同時(shí)，特斯拉做了一件非常非常聰明的事：傳統(tǒng)一輛車的電子電器架構(gòu)都是10年，但AI芯片的生命周期是3年，跟整車平臺(tái)不一樣。那么，3年以后，這個(gè)芯片就落后了。于是，特斯拉做了一件事情就是“解耦”，讓輸入/輸出與計(jì)算解耦。解耦之后，就變成了一個(gè)典型的三域控制器的架構(gòu)，從上百個(gè)ECU變成了三域控制器，實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)目的，一是硬件變成了平臺(tái)，二是所有的零部件都變成了軟件模塊。

講一個(gè)典型的案例，大家都知道高檔車上面都有自適應(yīng)雨刷，需要一個(gè)雨量的傳感器，但特斯拉不需要這個(gè)，它只需要有一個(gè)Deep Rain的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

大家可以看到，特斯拉做什么事情都三步走，包括車型、車輛平臺(tái)、芯片、用戶體驗(yàn)，都是三步走。

對(duì)于絕大多數(shù)車廠，關(guān)鍵是找到一個(gè)允許影子模式的最低成本平臺(tái)，因?yàn)槲覀儾豢赡苊恳惠v車都裝FSD，除非芯片賣得特別便宜。怎么辦呢？我認(rèn)為，2021年-2023年期間會(huì)出現(xiàn)這樣的車型，它是L2的身體，但有接近L3的體驗(yàn)，并有L4的靈魂，AVP、APA、記憶泊車都是L4的靈魂，可以跑影子模式，可以在后臺(tái)跑L4的算法。

圖源：馭勢(shì)科技吳甘沙（拍攝：王藝瑾/36氪）

那怎么實(shí)現(xiàn)成本的下降呢？首先它會(huì)用一些新的芯片，這些新的芯片都不算貴，可能是低頻線，可能是今天比較火的TDA4、8155P這樣的芯片。但做到了兩種配置，一個(gè)1000刀，一個(gè)2000刀，用這樣的成本實(shí)現(xiàn)影子模式的最低成本。

特斯拉我們學(xué)不會(huì)，但它不是不可戰(zhàn)勝的。這家公司再牛也只是招了很少數(shù)的聰明人，絕大多數(shù)聰明人在這家公司之外。

OEM需要“遠(yuǎn)交近攻”的戰(zhàn)略，找到自己在戰(zhàn)略上可以結(jié)盟的人。這些伙伴可能給你方案或參考設(shè)計(jì)，可能給你模塊，可能給你外包/培訓(xùn)服務(wù)，跟你的關(guān)系可能是投資、合資的關(guān)系，可能像傳統(tǒng)那樣收你的開(kāi)發(fā)費(fèi)，也有可能是轉(zhuǎn)讓IP給你，收轉(zhuǎn)讓費(fèi)，不再是賣硬件，收的是軟件license，或者按照無(wú)人駕駛的里程來(lái)收費(fèi)。

最后我想說(shuō)一下馭勢(shì)科技可以給OEM提供的服務(wù)清單。

我們做幾件事：一是跟OEM合作，提供RoboTaxi的參考設(shè)計(jì)和模塊，幫助主機(jī)廠申請(qǐng)牌照和運(yùn)營(yíng)；第二，我們提供L2和L3的全功能模塊和量產(chǎn)方案?，F(xiàn)在我們把L2、L3架構(gòu)分成了10個(gè)模塊，每個(gè)模塊還可以進(jìn)一步細(xì)分，并按主模塊、按子模塊交付給整車廠和其他乘用車自動(dòng)駕駛合作伙伴；第三，我們?cè)谧鲇?xùn)練泊車和自動(dòng)代客泊車的全功能模塊和量產(chǎn)方案，跟整車廠已經(jīng)到了量產(chǎn)交付的層面。

模塊化的交付，可以交付源代碼，幫助整車廠開(kāi)發(fā)嵌入式的代碼，也可以交付嵌入式的代碼，幫助整車廠搭建影子模式和后端數(shù)據(jù)云的架構(gòu)。

我們自主開(kāi)發(fā)了一個(gè)開(kāi)放的域控制器硬件參考設(shè)計(jì)。這是我們非常低成本的域控制器。左邊是高性能的可控的芯片，右邊是一個(gè)MCU，看ODD是否能夠滿足，評(píng)價(jià)芯片的狀態(tài)，做一些碰撞檢測(cè)，它能夠進(jìn)行響應(yīng)。馭勢(shì)科技做了多款的控制器，也拿到了質(zhì)量認(rèn)可，可以把域控制器開(kāi)放給我們的合作伙伴。

我們還可以交付一個(gè)智能駕駛仿真環(huán)境。剛才是停車場(chǎng)的停車環(huán)境，這是園區(qū)、高速公路、測(cè)試場(chǎng)，我們建立了大量的場(chǎng)景庫(kù)，在這樣的場(chǎng)景庫(kù)可以導(dǎo)入場(chǎng)景，然后把你的測(cè)試邏輯嵌入進(jìn)去。這是一個(gè)最懂智能駕駛的仿真環(huán)境。

此外，馭勢(shì)科技還能夠?yàn)檎噺S提供廠區(qū)無(wú)人物流的解決方案。我們現(xiàn)在與上汽通用五菱合作，在他們的兩個(gè)廠區(qū)部署了超過(guò)80臺(tái)無(wú)人物流車。這些車可以拖各種各樣的東西，包括白車身等汽車零部件，對(duì)客戶的價(jià)值就是降本增效。

做一個(gè)總結(jié)，智能駕駛已進(jìn)入到中場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，一是漸進(jìn)式的模式、影子模式可以低成本獲得數(shù)據(jù)和進(jìn)行算法的驗(yàn)證；二是要跳出舒適區(qū)，選擇三步走，步伐要更加堅(jiān)定，要選擇低成本可以跑起來(lái)的影子模式；第三是OEM和新興伙伴的關(guān)系，要協(xié)同創(chuàng)新、深度融合，基于這幾點(diǎn)，我相信傳統(tǒng)的整車廠一定能出來(lái)跟特拉拉媲美的產(chǎn)品。