最近，接連發(fā)生兩起零部件斷供和少供影響整車生產(chǎn)的事件，在業(yè)內(nèi)頗受關(guān)注。

　　其一是受博世轉(zhuǎn)向部件斷供影響，寶馬全球數(shù)家工廠短暫停工。博世作為全球最大的汽車零部件企業(yè)集團之一，對于可能出現(xiàn)的各類突發(fā)事件的風險控制，已經(jīng)處于制造企業(yè)的先進水平，但也依然要面對這種迫不得已的狀況。連寶馬都被全球性斷供，更何況一些采購量和話語權(quán)遠不及寶馬的中小型整車企業(yè)，由此可見關(guān)鍵零部件在整個汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中的重要性。

　　其二是廣汽傳祺日前發(fā)布聲明，因變速器供應(yīng)不足，不得不調(diào)低GS8的產(chǎn)量，其月銷量連續(xù)過萬輛的希望破滅。廣汽傳祺旗下GS8等多款車型變速器都由日本愛信供應(yīng)，而過去幾年，國內(nèi)多家自主品牌整車企業(yè)高端車型的銷量都曾受到愛信6AT變速器供應(yīng)不足的影響。

　　這兩起事件直接反映出兩個問題：一是整車企業(yè)對關(guān)鍵零部件或核心總成采購量越大、采購方越集中，面對的供應(yīng)量不足和產(chǎn)品質(zhì)量風險就會越高，這在以往的大批量召回事件中也有所體現(xiàn)；二是中國整車企業(yè)面臨的“高端化瓶頸”和“價格天花板”問題不僅涉及車企自身的研發(fā)能力，也體現(xiàn)出其對上游供應(yīng)商的控制能力，更折射出我國自主零部件企業(yè)關(guān)鍵技術(shù)不足乃至缺失，長期模仿、跟隨外資零部件企業(yè)的短板。

　　零部件斷供是整零合作和市場發(fā)展中的一種現(xiàn)象，雖不常發(fā)生，但也不少見。比如,去年日本熊本地震造成零部件斷供，使豐田、日產(chǎn)、本田等車企生產(chǎn)受到影響；大眾汽車去年也遭遇零部件斷供危機。零部件斷供或少供的發(fā)生有多種原因，包括市場需求過大導(dǎo)致產(chǎn)能不足、產(chǎn)品升級和生產(chǎn)線改造調(diào)試、部分配件質(zhì)量出現(xiàn)問題，甚至是企業(yè)管理架構(gòu)調(diào)整、零部件企業(yè)和整車企業(yè)的矛盾、自然災(zāi)害等。

　　筆者認為，國內(nèi)車企要避免斷供等類似事件的發(fā)生，要從三個維度來進行。

　　從整車企業(yè)角度，大型整車集團要在內(nèi)部繼續(xù)構(gòu)建發(fā)動機、變速器等關(guān)鍵總成的研發(fā)、制造體系，培育自主零部件供應(yīng)商，縮短與跨國公司的差距；中小型整車企業(yè)要繼續(xù)加強與獨立發(fā)動機、變速器等總成供應(yīng)商的合作，規(guī)劃長遠的發(fā)展目標。同時，在零部件采購上可適度多方采購，分散風險，并控制核心供應(yīng)商數(shù)量，加強與核心供應(yīng)商的協(xié)同研發(fā)能力，完善質(zhì)量管理體系。

　　從自主零部件企業(yè)角度，首先是提高現(xiàn)有產(chǎn)品的質(zhì)量水平，從原材料質(zhì)量和智能化、自動化制造出發(fā)，提高產(chǎn)品可靠性，提升企業(yè)盈利能力,積累、培育研發(fā)制造人才；其次是加強與整車企業(yè)的合作，進行前瞻性技術(shù)開發(fā)和原創(chuàng)技術(shù)開發(fā)；再次是一級、二級零部件供應(yīng)商更應(yīng)加強技術(shù)捆綁、資本捆綁。

　　從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，要繼續(xù)加強頂層設(shè)計，既要引進外資零部件企業(yè)，更要讓中國零部件企業(yè)走出去。過去，我國為國有大型汽車集團下屬的零部件企業(yè)提供庇護，打造一套自主零部件供應(yīng)和發(fā)展體系，但這種脫離市場、未能與全球先進企業(yè)融合的發(fā)展思路，反而使國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)缺失、創(chuàng)新能力不足的現(xiàn)象更為嚴重，使自主整車企業(yè)更加依賴于跨國零部件供應(yīng)商。

　　筆者認為，當下，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要的是能促進汽車市場持續(xù)發(fā)展、將自主零部件企業(yè)與國際零部件供應(yīng)商充分融合、適應(yīng)全球化趨勢的發(fā)展模式，要自主，更要融合。