（報告出品方/作者：長江證券，徐科、鄔博華、馬軍、任楠、賈少波）

頂層設計持續(xù)推進，國家級氫能示范城市群陸續(xù)落地

2002-2014：政策支持氫燃料電池作為前沿技術研發(fā)

“十五”期間確立電動汽車三縱三橫戰(zhàn)略，首次將燃料電池作為國家級研發(fā)重點。早在 2002 年，“十五”國家高科技技術研究發(fā)展規(guī)劃（863 計劃）電動汽車重大專項確立了 以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、 驅動電機和動力電池為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發(fā)布局。期間已經實現了氫 －空氣燃料電池發(fā)動機“零”的突破，已研制成功凈輸出 60kw 客車用、凈輸出 30kw 轎車用氫－空氣燃料電池發(fā)動機并裝車運行。

此后氫能作為前沿技術進行研發(fā)，氫能政策發(fā)展緩慢。2006 年 10 月《國家“十一五” 科學技術發(fā)展規(guī)劃》將氫能與燃料電池技術列入超前部署的前沿技術，開展重點研究； 2011 年 3 月發(fā)改委發(fā)布《產業(yè)結構調整指導目錄》將儲氫材料列入鼓勵發(fā)展類；2012 年國務院印發(fā)《國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》要求積極推進燃料電 池汽車、車用氫能源產業(yè)與國際同步發(fā)展；2012 年 7 月國務院印發(fā)《“十二五”國家戰(zhàn) 略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》將燃料電池汽車納入國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)重點發(fā)展方向?？傮w 來看，2002-2014 年十余年間，新能源汽車的重點在于推進純電動汽車等產業(yè)化，燃料 電池汽車仍處于前沿技術攻關階段。

2014-2019：從燃料電池到制儲運用全產業(yè)鏈研發(fā)

從前沿技術到全產業(yè)鏈攻關研發(fā)。2014 年國務院印發(fā)《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014- 2020 年）》正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創(chuàng)新戰(zhàn)略方向，此后工信部、能源 局、發(fā)改委、科技部等多部委多次出臺文件，支持動力電池、燃料電池全產業(yè)鏈技術攻 關，實現革命性突破，并實現電動汽車的示范運行和推廣應用。表明燃料電池逐漸走出 “實驗室”，而在落地應用的過程中需要全產業(yè)鏈配套集體降本。

2019 至今：國家、省市、示范群齊推進，氫能政策駢 興錯出

2019 年，國務院首次將“推動充電（加氫）等基礎設施建設”寫入《政府工作報告》， 自此氫能源的發(fā)展拉開了新篇章。2019 年政府工作報告首次提到氫能，2020 年 4 月， 《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》中首次明確氫的能源屬性。按照我國現行危 險化學品目錄（2015 版），氫氣被定義為危險化學品，其生產運輸使用受到嚴格限制， 加氫站建設投資、審批時間等成本增高，影響了氫能行業(yè)的發(fā)展速度。后續(xù)政策正式出 臺后預計將能夠有效推動相關法規(guī)標準的修訂，推動氫能應用加速落地。

此后 2020-2021 年多項涉及氫能的政策紛紛出臺，2020 年 9 月 16 日，五部委聯合發(fā) 布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，進一步推動氫燃料電池汽車示范應用； 2021 年 3 月，國家印發(fā)《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和 2035 年遠景目標綱要》，明確將氫能列為前沿科技和產業(yè)變革重要領域，謀劃布局一批未來 產業(yè)。

產業(yè)法規(guī)及產品標準對標歐美，推廣節(jié)奏逐漸加速

我國相比發(fā)達國家，在氫能產業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)仍有一定差距，燃料電池發(fā)動機功率、壽命 和續(xù)航里程有待提高、氫氣的儲存和運輸技術存在瓶頸、基礎設施不完善、規(guī)模效益尚 未形成、氫能利用成本較高等等。現階段尚需政策補貼，尤其是在應用推廣階段，政策 支持下才能夠實現量產-降本-擴大生產的正向激勵循環(huán)。

多項涉氫標準空缺，廣東率先明確標準化規(guī)劃路線圖

根據《廣東省氫燃料電池汽車標準體系與規(guī)劃路線圖（2020—2024 年）》，將國家、行 業(yè)、地方、團體等各級標準進行篩選分類，整理了涵蓋氫燃料電池汽車國家標準 127 項、 行業(yè)標準 11 項、地方標準 2 項、團體標準 3 項、待制定標準 94 項的標準體系明細表。 就目前標準體系情況而言，儲運、燃料電池系統(tǒng)和整車應用方面的標準相對較完善，基 礎與管理、制備和加注方面的標準比較缺失。因此，待制定標準中需求程度較大的多集 中在基礎與管理、制備和加注方面。

廣東省按照“戰(zhàn)略性、前瞻性、科學性、關鍵性、可操作性”的原則制定了氫燃料電池 汽車標準化規(guī)劃路線圖。2020-2021 年研制國家標準或行業(yè)標準不少于 15 項、2023- 2024 年不少于 25 項，推動標準體系融入產業(yè)政策。

氫能 4 項關鍵技術列入國家能源局《2022 年能源行業(yè)標準計劃立項指南》。2022 年 1 月 20 日，國家能源局印發(fā)《2022 年能源行業(yè)標準計劃立項指南》，其中氫能關鍵技術 領域標準計劃立項重點方向包括：電解質制氫及綜合應用，氫電耦合技術，氫燃料電池 發(fā)電站，燃料電池關鍵零部件。隨著相關標準的確立，行業(yè)將有標可依，有利于未來健 康高速成長。（報告來源：未來智庫）

燃料電池標準逐步對標發(fā)達國家，目標全線自主可控

技術研發(fā)支持來看，各部委（主要是科技部）對燃料電池產業(yè)鏈都給予了財政支持并列 明了技術考核量化指標要求，從燃料電池到零部件研發(fā)，到零部件批量制備指標要求， 再到儲運設備及制氫設備技術突破都啟動了各類專項項目。 前期燃料電池汽車以整車為突破重點。

早在 2012 年發(fā)布的《電動汽車科技發(fā)展“十二 五”專項規(guī)劃》中，就要求面向高端前沿技術突破需求，研制出達到國際先進水平的燃 料電池轎車和客車。掌握車載供氫系統(tǒng)技術，實現關鍵部件的自主開發(fā)，掌握下一代燃 料電池汽車動力系統(tǒng)平臺技術，研制下一代燃料電池轎車和客車產品，并進行運行考核。 其中示范考核指標包括：燃料電池電堆比功率及系統(tǒng)比功率分別為 1000w/kg、 300w/kg，-10℃低溫貯存與啟動，不少于 5000 小時使用壽命；整車乘用車續(xù)駛里程不 低于 350 公里，示范考核經濟性百公里耗氫低于 1.2kg。

2017-2018 年燃料電池系統(tǒng)為突破重點。2017 年 10 月發(fā)布的“新能源汽車”重點專項 2018 年度項目申報指南主要對各類型車輛的燃料電池系統(tǒng)做了詳細的技術要求規(guī)范， 例如乘用車需要開發(fā)出 2 款全功率燃料電池轎車，對燃料電池額定功率、使用壽命、續(xù) 駛里程及耗氫量均作了一定考核要求，相比“十二五”電動汽車專項規(guī)劃中的要求均有 所提升。

2019 年后集中突破燃料電池零部件為重點。2019 年科技部發(fā)布《“可再生能源與氫能 技術”重點專項 2019 年度項目申報指南》中，重點針對氫能產業(yè)鏈中燃料電池膜電極、 空壓機、氫氣再循環(huán)泵、70mpa 車載高壓儲氫瓶、車載液體儲供氫技術、70mpa 加氫 站用加壓加注關鍵設備等研發(fā)方向啟動專項項目，并也給出了考核指標，如膜電極鉑載 量需要降至 0.4mg/cm2 以下、空壓機壓縮不小于 2.5 等等，要求加氫機、氫氣壓縮機基 于自主研發(fā)，性能不低于國際同類產品。

隨后發(fā)布的 2020 年度重點專項項目申報指南中，針對質子交換膜、碳紙、催化劑的批 量化生產技術進行重點突破外，開始對高壓大容量管束集裝箱氫氣儲存、液氫制儲運裝 備及技術突破做了一定要求；2021 年項目申報中圍繞氫能綠色制取與規(guī)模轉存體系、 氫能安全存儲與快速輸配體系、氫能便捷改質與高效動力系統(tǒng)及“氫進萬家”綜合示范 等 4 個技術方向擬啟動 18 個項目，擬安排國撥經費 7.95 億元。

示范群以獎代補政策出臺，車輛補貼向積分獎勵過渡

過往氫能國補主要集中在燃料電池汽車方向，主要跟隨 新能源政策發(fā)布

早在 2009 年開始，燃料電池汽車就開始享受部分國家補貼。2009 年財政部聯合科技部 發(fā)布《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海等 13 個城 市開展新能源汽車示范推廣試點，對公共服務領域的新能源汽車進行補貼，符合標準的 公共服務用乘用車和輕型商用車純電動汽車補貼可達 6 萬元/輛、燃料電池汽車補貼更 是多達 25 萬元/輛，10 米以上的公交客車補貼標準為 60 萬元/輛。同時文件要求地方財 政要安排一定資金，對節(jié)能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養(yǎng)等相關支出給 予適當補助。

2010 年財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補 貼試點的通知》，在杭州、合肥、上海、長春和深圳五個城市試點針對私人購買新能源汽 車按 3000 元/千瓦時給予一次性補貼，其中插電式混合動力及純電動乘用車最高補助 5 萬元/輛、6 萬元/輛，政策未提及燃料電池車輛。

2013 年財政部、科技部下發(fā)文件《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要 求在 2013 年至 2015 年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作?？紤]規(guī)模效應、技術進步 等因素，補貼標準逐年退坡，其中 2013 年燃料電池乘用車和商用車的補貼標準為 20 萬 元/輛和 50 萬元/輛，2014 年和 2015 年燃料電池汽車補助標準擬在 2013 年標準基礎上 分別下降 10%和 20%（即分別為 18 萬元/輛和 16 萬元/輛）。2014 年進一步出臺的政 策中，將 2014 和 2015 年的補貼退坡比例分別調整為 5%和 10%（即分別為 19 萬元/ 輛和 18 萬元/輛）。

2014 年四部委聯合發(fā)布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對于符合國家技 術標準且日加氫能力不少于 200 公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵 400 萬元， 國家層面第一次提出加氫站的補貼。

補貼強度未下滑，但技術要求等標準有所提升，進一步 差異化推進補貼

2015 年四部委聯合發(fā)布《關于 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》， 進一步明確了不同類型新能源汽車的具體補貼標準，并計劃從 2017 年開始實行退坡機 制，以 2016 年為標準，2017－2018 年下降 20%，2019－2020 年下降 40%，以倒逼新能源汽車車企的發(fā)展。但燃料電池汽車暫不退坡，其中 2016 年燃料電池乘用車、輕 型客貨車、中重型客貨車補貼分別為 20 萬元/輛、30 萬元/輛和 50 萬元/輛。同時對納 入中央補貼的燃料電池汽車的行駛里程做了進一步要求，其中乘用車和客車純電動續(xù)駛 里程要求不低于 150 公里，貨車和專用車不低于 200 公里。

2017 年執(zhí)行的補貼政策雖然沒有退坡，但是對補貼要求進一步細化，提升續(xù)駛里程至 300 公里以上的同時，對燃料電池系統(tǒng)的額度功率也進行了進一步劃分。（其實早在 2013 年《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中對于電動乘用車已經開始用行駛 里程代替原有標準進行差異化補貼了，但當時對燃料電池汽車沒有進行差異化區(qū)分）。

2018 年四部委發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，針對燃 料電池汽車補貼力度保持不變，其中燃料電池乘用車改為按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進 行補貼，補貼上限為 20 萬元/輛，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式，補貼標準 仍為 30 萬元/輛、50 萬元/輛。

2020 年 4 月后國補退出，燃料電池汽車補貼政策獨立 發(fā)布

2019 年新能源車輛地補取消，國補要求逐漸退坡。2019 年四部委發(fā)文《關于進一步完 善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出地方應完善政策，過渡期后（2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期）不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電 池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套 運營服務等方面。這也是加氫站寫入政府工作報告后，在新能源汽車補貼政策中再次被 特別點出。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按 2018 年對應標準的 0.8 倍補貼，隨 后政策又將此補貼標準延長至 2020 年 4 月 22 日。

以獎代補政策逐步醞釀。2020 年 4 月 23 日出臺的《關于完善新能源汽車推廣應用財政 補貼政策的通知》表示，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積 極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范， 中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過 4 年左右時間，建立 氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好 局面。此后燃料電池汽車推廣政策獨立成章，單獨出臺。

燃料電池+氫能示范城市群補貼政策出臺，四年獎勵國補上限 18.7 億元。2020 年五部 委（相較之前新能源汽車補貼政策增加能源部）出臺《關于開展燃料電池汽車示范應用 的通知》，核心要義有：

支持方式：示范期間，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照 其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關鍵核 心技術產業(yè)化，人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等，不得用 于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設；

示范內容：1）構建燃料電池汽車產業(yè)鏈條，實現相關基礎材料、關鍵零部件和整 車產品研發(fā)突破及初步產業(yè)化應用；2) 開展燃料電池汽車新技術、新車型的示范 應用，明確合適的應用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域 的產業(yè)化應用；3）探索有效的商業(yè)運營模式，不斷提高經濟性；4）完善政策制度 環(huán)境，建立氫能產業(yè)鏈支持政策體系，要明確氫的能源定位，出臺加氫站建設審批 管理辦法；

示范城市群選擇：地方自愿申報、專家評審方式確定。申報城市應打破行政區(qū)域限 制，在全國范圍內選擇產業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)所在城市進行聯合；

示范期限及區(qū)域外補貼政策：為推進產業(yè)合理布局，示范區(qū)以外的地方原則上不宜 再對燃料電池汽車推廣給予購置補貼，示范期暫定為四年；

我們認為，燃料電池汽車示范應用補貼政策的出臺，表明燃料電池汽車與電動汽車根據 各自適宜的應用場景獨立發(fā)展已經是未來國家的重要戰(zhàn)略方向。更加重要的是，其中以 獎代補的積分政策著眼于促進全產業(yè)鏈降本而非僅僅是車企及加氫站，針對整車 2021 年度 1.2 分/輛標準車，針對雙極板（獎勵積分 0.20 分/輛），膜電極、空氣壓縮機、質子 交換膜（0.25 分/輛），催化劑、碳紙、氫氣循環(huán)系統(tǒng)（0.30 分/輛），針對用氫端 2021 年 度獎勵積分 6 分/百噸（成本達標加增獎勵 1 分/百噸，清潔氫加增獎勵 3 分/百噸，運輸 半徑

地補目前力度仍較大，涉及產業(yè)鏈多個方面

除了國補外，各省市對氫能產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)也出臺了各類政策予以補貼支持，補貼涉及制 氫、氫氣儲運、加氫站建設、終端用氫、燃料電池車輛購置、燃料電池零部件等方向， 其中以加氫站建站及運營補貼為主。

制氫地方補貼：廣東省發(fā)改委對制氫加氫一體化站電解制氫設施谷期用電量超過 50% 的免收基本電費；內蒙古對制氫關鍵設備進口免關稅；四川省對電解水制氫企業(yè)電價方 面有一定優(yōu)惠，實現到戶電價 0.3 元/kwh 左右水平；

加氫站建設地方補貼：

補貼條件：大部分地方政府對加氫站補貼有一定規(guī)模要求，主要集中針對加氫能力 500~1000kg/日及 1000kg/日以上的加氫站給予補貼；

建站補貼：建站補貼均為一次性補貼（上海分三年撥付），補貼規(guī)模約建站投資的 30%-50%，且有一定金額上限。如：上海對加氫站建設給予一次性建站補貼 30% 投資額（不超過 500 萬，2022 年），濰坊補貼 160 萬元（500~1000kg/日，2022 年），淄博補貼 20-30%投資額（不超過 500 萬），廣東補貼 250 萬元（一體化綜合 能源補給站，2025 年前建成）等；

逐年退坡：或考慮到未來加氫站建設成本逐年下降趨勢，部分城市對加氫站建設補 貼逐年退坡，如：上海對 2022-2024 年分別建成的每座加氫站補貼上限為 500 萬 元、400 萬元和 300 萬元；濰坊市對規(guī)模為 1000kg/天的加氫站 2022 年及 2023 年建設補貼金額分別為 350 萬元、300 萬元。

加氫站運營補貼：

補貼力度：終端氫氣銷售價格補貼集中在 10-20 元/kg，如： 2022 年上海補貼標 準為 15 元/kg，濰坊市補貼標準為 15 元/kg，淄博市 10 元/kg，佛山市 18 元/kg， 廣州 18 元/kg，嘉興市 15 元/kg，成都市 20 元/kg；

補貼要求：用氫成本長期將呈下降趨勢，但短期終端用氫成本較高，補貼核心意圖 在降低當前終端用氫價格至相對經濟的情況。但為了促進成本快速下降，政策對補 貼后價格也有一定要求，否則不予補貼，如：上海要求 2025 年前終端價格降低至 35 元/kg 以下，濰坊要求 2022 年補貼后價格不超過 38 元/kg，佛山要求不超過 36 元/kg，廣州市要求不超過 30 元/kg 等；

補貼退坡：每年的運營補貼降低 2-5 元/kg。

車輛購置補貼：

配套中央補貼：地方支持力度較高，北京市燃料電池汽車按照中央與地方 1:0.5 比 例安排市級財政補助，山東濟寧、山東濟南及浙江嘉興按照 1:1 進行補貼（公交車、 物流車），上海按照 1 積分 20 萬元獎勵車輛生產企業(yè)；

考核行駛里程：與示范城市群一樣，地方補貼也逐漸精準化，要求車輛行駛已訂購 里程后才能獲得相應的獎勵或補貼，如：上海針對 2025 年前行駛里程不低于 2 萬 公里/年的重卡，可以獲得不超過 2 萬元/年的獎勵，廣東佛山針對年行駛里程 1-5 公里的重卡給予 2.3 元/公里的補貼。（報告來源：未來智庫）

多個省市出臺氫能規(guī)劃，2025 年產值或超萬億

燃料電池汽車+加氫站建設是未來推廣應用重點

國家各部委密集發(fā)布氫能相關政策的同時，各地政府積極響應，北京、廣東、河北、河 南等多個省市發(fā)布了氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃或燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，部分省市如廣西、 吉林、遼寧發(fā)布的新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃或“十四五”發(fā)展規(guī)劃中均提到了氫能產業(yè) 的發(fā)展目標。

據不完全統(tǒng)計，發(fā)布規(guī)劃的各省份中有13個省份發(fā)布了燃料電池推廣計劃，計劃到2025 年合計推廣 10.1 萬輛燃料電池車輛，其中北京、河北、廣東、河南、江蘇、山東、上海 及內蒙古分別計劃累計推廣 1 萬輛；14 個省份計劃到 2025 年累計建設 1,104 座加氫 站，廣東省計劃推廣 300 座，全國居前，另外河南、河北、江蘇、山東分別計劃到 2025 年累計建設 100 座；全產業(yè)鏈產值來看，7 個省份規(guī)劃到 2025 年氫能及燃料電池產業(yè) 鏈產值達 4,700 億元（部分省市規(guī)劃為 2025 年前目標，實際 2025 年產值會更高）。

2025 年氫能及燃料電池行業(yè)產值或過萬億元。如果以同時公布燃料電池推廣數量、加 氫站及全產業(yè)鏈產值的 6 個省市測算（北京、天津、河北、河南、山東和內蒙古），到 2025 年累計推廣燃料汽車 5.1 萬輛，累計投運加氫站 474 座，全產業(yè)鏈產值 4,000 億 元，則產業(yè)鏈產值與推廣燃料電池汽車數量及累計投運加氫站數量比例分別為 784.31 萬元/輛及 8.44 億元/座，按照此比例線性外推至前述已經披露了車輛推廣及加氫站建設 規(guī)劃的 13 個省份（寧夏僅披露建設 2 座加氫站，暫做剔除），對應氫能及燃料電池汽車 行業(yè)產值分別為 7,922 億元和 9,316 億元，考慮到全國其他省份相關規(guī)劃未來陸續(xù)出 臺，全國氫能產業(yè)產值 2025 年或達萬億以上。

歐洲 2020-2030 年氫能戰(zhàn)略投資涵蓋制氫、儲運氫、加氫的全產業(yè)鏈，以及碳捕集技術 升級改造、氫能煉鋼等，預計總投資規(guī)模約 3200-4600 億歐元。參考歐盟氫能戰(zhàn)略的投 資計劃，未來我國氫能萬億產值中風電光伏占比超過 70%，此外占比較高的是氫氣儲運 加氫（16.7%），電解槽（8.5%）及碳捕集技術（2.8%）。

對比歐美國家規(guī)劃，中國氫能產業(yè)規(guī)劃奮起直追。美國規(guī)劃到 2025 年投運加氫站 1000 座（不含叉車），推廣燃料電池汽車 15 萬輛及叉車 12.5 萬輛；歐洲規(guī)劃到 2025 年投運 約 1500 座加氫站；日本規(guī)劃到 2030 年建設加氫站約 900 座。中國 13 個省份計劃到 2025 年合計推廣 10.1 萬輛燃料電池車輛，14 個省份計劃到 2025 年累計建設 1,104 座 加氫站，相比發(fā)達國家推進力度相當，故對全國來講，我國目標也是世界領先水平。

三大示范城市群精心打造氫能規(guī)劃

2021 年 8 月國家五部委正式批復北京、上海及廣東作為全國首批燃料電池汽車示范應 用城市群。主要原因在于這三個城市群產業(yè)布局優(yōu)勢明顯，示范應用體系成熟，例如上 海截至文件批復時，已有 16 座加氫站建成投運，年氫氣產能達 300 萬噸，已推廣燃料 電池汽車應用數量達 1,908 輛。2021 年 12 月 25 日京津冀燃料電池汽車示范城市群啟 動會議在大興國際氫能示范區(qū)召開，標志著京津冀燃料電池汽車示范城市群正式啟動， 至此，首批燃料電池汽車示范城市群建設工作全部啟動。

全產業(yè)鏈發(fā)展核心推動氫氣終端成本下降

我們認為本次積分政策是中央吸取了純電新能源車輛騙補的經驗教訓后精心制定的政 策，最終目的是通過全產業(yè)鏈降本，降低終端氫氣使用價格。北上廣預計 2025 年終端 成本使用價格或降低至 30/35 元/kg 以下，屆時燃料電池汽車運營經濟性將非常有競爭 力。

北京：北京市經濟和信息化局 2021 年 4 月出臺《北京市氫能產業(yè)發(fā)展實施方案 （2021-2025 年）》，提出在 2023 年前，實現質子交換膜、壓縮機等氫能產業(yè)鏈關 鍵技術突破，全面降低終端應用成本超過 30%，2025 年氫能經濟性能指標達到國 際領先水平；

上海：上海發(fā)改委在《關于支持本市燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展若干政策》中提出， 2025 年底前，對取得燃氣經營許可證（車用氫氣）的加氫站，氫氣零售價格不超 過 35 元/公斤的，按照年度氫氣實際銷售量，給予加氫站運營主體補助；

廣東：省發(fā)改委在《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2021-2025 年）》征求意見稿中表示，到示范期末目標：廣東年供氫超過 10 萬噸，建成加氫 站約 200 座，車用氫氣終端售價降到 30 元/公斤以下。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。