不管是華為、小米、百度這ict企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)，還是吉利、蔚來做手機，無論是哪一種路線，其實都是殊途同歸，本質(zhì)上都是希望去探索建立自己的生態(tài)，然后自己掌握生態(tài)以及生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)。

文 | 左茂軒

2022年北京冬奧會期間，北京市自駕辦在冬奧首鋼園區(qū)組織了多車型無人駕駛示范運行，清華大學(xué)車輛學(xué)院楊殿閣教授作為專家組長，負(fù)責(zé)了冬奧期間北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛示范的組織和技術(shù)籌備工作。更是作為負(fù)責(zé)人牽頭北京科技冬奧自動駕駛專項，帶領(lǐng)百度、福田、首鋼、智行者和交管局等單位一起完成面向冬奧的全天候無人駕駛技術(shù)研發(fā)，向世界展示中國5g、北斗和ai技術(shù)。

借助北京冬奧會的舞臺，中國向世界展示了中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。但這一發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)，仍然存在著諸多“不確定性”。接中國智能汽車會有哪些發(fā)展趨勢，接下來無人駕駛應(yīng)該如何產(chǎn)業(yè)化落地，智能汽車和“雙智”城市的建設(shè)之間又存在著怎樣的關(guān)聯(lián)？

帶著以上問題，4月11日，智庫君獨家采訪了楊殿閣教授。

楊殿閣教授認(rèn)為，未來高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)化落地的路徑可能是“兩頭擠”的策略，而不是一個單一的路徑，一方面是從智能輔助駕駛開始實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并逐漸向高級別自動駕駛發(fā)展，另一方面則是l4級高級別自動駕駛基于場景驅(qū)動落地，不斷去擴展應(yīng)用場景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用。

智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭關(guān)鍵轉(zhuǎn)為生態(tài)及大數(shù)據(jù)

智庫君：在過去的一年，智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了哪些新的發(fā)展變化？智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵點是什么？

楊殿閣：過去這一兩年，智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和競爭局面越來越復(fù)雜，但如果剝開表面現(xiàn)象看實質(zhì)，會發(fā)現(xiàn)智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已經(jīng)從汽車設(shè)計制造技術(shù)本身，轉(zhuǎn)為生態(tài)的競爭以及生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)競爭。這是目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要變化，也是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)競爭的關(guān)鍵點。

在過去的一年中，美國電動車企業(yè)特斯拉的市值突破萬億美金，比排在第二到第十的豐田、大眾、奔馳和寶馬的總和還要多，特斯拉的市值這么高，是因為特斯拉的電池、電機和電控技術(shù)嗎？其實并不是，其價值在特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬輛車，每天都在不斷將一些車輛所遇到的具有長尾場景特征的數(shù)據(jù)采集并傳回了它的數(shù)據(jù)中心，讓特斯拉能不斷迭代提升其自動駕駛的算法，而這種迭代能力正不斷拉開特斯拉和身后各大車企之間的領(lǐng)先差距。

傳統(tǒng)汽車的功能和性能取決于發(fā)動機內(nèi)化石燃料的燃燒和機械傳動所帶來的運動，汽車的功能和性能完全取決于機械物理結(jié)構(gòu)及其限制。汽車電動化，一是車用能源的變化，二是驅(qū)動的電動化，即電驅(qū)動化，能量不再通過機械傳統(tǒng)，而是通過線束傳導(dǎo)，運動也是通過電機的驅(qū)動來實現(xiàn)。在這種情況下，汽車的功能其實和物理結(jié)構(gòu)分離了，汽車的功能可以通過軟件去定義，例如，車輛是否擁有自動駕駛功能，可能看起來擁有一樣的物理結(jié)構(gòu)，但加載了軟件之后就有了智能功能，不加載軟件就沒有智能功能。汽車具備軟件定義的特征后，它的功能定義、功能迭代、性能提升靠的是背后的大數(shù)據(jù)迭代。在智能汽車的發(fā)展中，誰掌握了智能汽車的完整生態(tài)，誰能真正能掌握智能汽車背后所產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，誰就能夠通過數(shù)據(jù)迭代不斷讓車的功能得到迭代、性能得到提升，特斯拉正是具備了這樣的特點，所以才會有這樣的價值認(rèn)同。

智庫君：在智能新能源汽車的發(fā)展中，華為、小米和百度等ict企業(yè)紛紛切入汽車產(chǎn)業(yè)，但又分別采取了不同的發(fā)展路徑。而吉利、蔚來等汽車企業(yè)則反過來相繼進入手機行業(yè)，李斌說，“不造手機相當(dāng)于家里的鑰匙不在自己手中，會很被動”，對此，您怎么看？如何評價這些企業(yè)的不同策略？

楊殿閣：不管是華為、小米、百度這ict企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)，還是吉利、蔚來做手機，看起來大家做的事情，做事情的方式和內(nèi)容完全不同，但本質(zhì)上是殊途同歸的，本質(zhì)上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車的生態(tài)，然后自己完全掌握生態(tài)及背后的大數(shù)據(jù)，用大數(shù)據(jù)更好地迭代自己的產(chǎn)品，讓自己的產(chǎn)品更具競爭力，讓自己在今后產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中掌握主動。

大家采用了不同的發(fā)展路線去建自己的生態(tài)，現(xiàn)在很難說誰是對的，誰是錯的，智能汽車的技術(shù)發(fā)展趨勢和路線存在著很多不確定性，不同的企業(yè)有不同的資源和特點，只要能建立一個自主可控的生態(tài)，具體走什么樣的技術(shù)路線，并不一定必須統(tǒng)一路線。

智庫君：華為不斷擴大的朋友圈，引發(fā)了業(yè)界的“靈魂與軀體”的討論，如何看待科技公司與車企之間的競爭與合作關(guān)系？車企應(yīng)如何捍衛(wèi)“靈魂”？

楊殿閣：如果對用詞稍加替換，例如將“靈魂”換成核心技術(shù)、把“軀體”變成代工，可能大家就不太會去質(zhì)疑這件事。任何一個車企、任何一個公司，都希望自己能夠掌握核心技術(shù)，掌握企業(yè)的發(fā)展命脈，讓企業(yè)最具競爭力，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中能獲取最大的利益。所以，企業(yè)希望自己掌握靈魂，實際上是要掌握核心技術(shù)。我認(rèn)為，要正確的看待車企對于“靈魂”的追求，其實它真正追求與捍衛(wèi)的是核心技術(shù)跟核心競爭力。

在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，車企占主導(dǎo)地位，但在新的智能汽車的生態(tài)建立過程中，跟上下游的合作伙伴采用怎樣的合作關(guān)系，才能保持在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位、具備競爭優(yōu)勢、擁有話語權(quán)，目前不太容易看清楚。正因如此，華為、小米、百度、吉利、蔚來等企業(yè)采用不同的模式、不同的技術(shù)路線去建立生態(tài)。智能新能源汽車技術(shù)的發(fā)展及生態(tài)的建立，目前仍然處于探索中。在探索的過程中，企業(yè)該做什么、不該做什么，應(yīng)該容忍企業(yè)的探索和嘗試。

關(guān)于華為和它的“朋友圈”之間的關(guān)系，我們看到華為正在和越來越多的國內(nèi)外汽車企業(yè)建立合作，影響力越來越大，但也伴隨著產(chǎn)生了一些質(zhì)疑和擔(dān)憂，這些擔(dān)憂的產(chǎn)生，源于華為自己對外傳遞的戰(zhàn)略意圖不夠清晰。在不同的時間、不同的階段，華為對外傳遞的戰(zhàn)略意圖存在差異，華為雖然明確自己不造車，但華為定位的究竟是博世、德爾福還是互聯(lián)網(wǎng)的谷歌？是要做汽車企業(yè)生態(tài)中的一環(huán)，還是要做掌握生態(tài)，掌握生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)？正如前面所說，造車不造車今天已經(jīng)不是汽車產(chǎn)業(yè)最關(guān)鍵的競爭點了，生態(tài)和大數(shù)據(jù)才是競爭的關(guān)鍵，華為對智能汽車的生態(tài)及大數(shù)據(jù)的掌控，對自己和汽車企業(yè)的定位，這是最關(guān)鍵的。如果在分工合作中，華為做了所有的核心技術(shù)，掌握了生態(tài)，掌握了大數(shù)據(jù)，掌握了產(chǎn)品的迭代能力，那車企又要做什么呢？這是車企關(guān)心和擔(dān)憂的所在。

所以，我覺得華為需要有正確的定位，而且對外的戰(zhàn)略意圖的傳遞也要統(tǒng)一、清晰，要讓汽車行業(yè)的企業(yè)對華為放心，愿意跟華為合作，并且知道跟華為合作不會喪失掉自己在生態(tài)中的主導(dǎo)地位。車企自己可以掌握核心技術(shù)，又可以用華為的產(chǎn)品和技術(shù)來建立自己的生態(tài)，利用生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)迭代產(chǎn)品功能、完善產(chǎn)品性能，只有這樣，車企才能夠放心地去和華為合作。真正希望華為能在中國與所有車企建立一個合作共贏的朋友圈。

智庫君：大眾等外國車企與華為等中國科技公司的合作越來越密切，如何評價外企在中國與科技公司的合作？

楊殿閣：有關(guān)大眾和華為的合作還沒有得到權(quán)威的證實。不過這樣的消息傳出來，也不是壞事，這說明中國的自動駕駛技術(shù)是比較先進的、有競爭力而且是有價值的，至少從目前來看，中國的自動駕駛技術(shù)和美國、日本、德國的企業(yè)相比基本上齊頭并進。中國有更為復(fù)雜的人車混雜的交通場景，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展面臨更大的挑戰(zhàn)性，當(dāng)然這也意味著更大的創(chuàng)新機會。2021年12月，權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計在美國加州測試的來自全世界各家公司的自動駕駛汽車，以無人駕駛接管里程進行排名，前10位的公司中，美國公司五家，中國公司五家，充分說明中國當(dāng)前自動駕駛技術(shù)當(dāng)前的整體技術(shù)水平并不落后。

其次，近年不斷傳出傳統(tǒng)汽車企業(yè)與ict企業(yè)的合作需求，與ai自動駕駛公司的合作投資新聞，這也說明在過去相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)車企在智能汽車自動駕駛技術(shù)的發(fā)展上偏于保守，投入不夠，在相應(yīng)技術(shù)的發(fā)展上落后了，現(xiàn)在越來越多傳統(tǒng)的大型車企已經(jīng)逐漸開始意識到智能汽車所帶來的這種巨大的革命性變化，感覺到了智能汽車技術(shù)變革所帶來的生存危機，就像當(dāng)年智能手機淘汰傳統(tǒng)手機，讓諾基亞落伍一樣。新消息的不斷傳出，也正是表明這些傳統(tǒng)車企存在轉(zhuǎn)型的需要，轉(zhuǎn)型的方式有多種，這對大家而言都是很好的發(fā)展機會。

此外，我認(rèn)為國外大型車企選擇與國內(nèi)的ict企業(yè)、自動駕駛公司或者國內(nèi)的大學(xué)、科研院所合作是非常明智的，智能汽車技術(shù)和傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機、制造技術(shù)等技術(shù)不一樣的是，涉及到數(shù)據(jù)安全，涉及到地理信息安全，本地化的開發(fā)研發(fā)是非常必要的，而且是重要的。所以，國際車企自動駕駛的研發(fā)本地化以及跟本地化技術(shù)研發(fā)力量的合作是非常重要的。

智庫君：無人駕駛還很遙遠，但已經(jīng)有一些基于礦區(qū)、園區(qū)等場景的試點應(yīng)用，如何看待自動駕駛產(chǎn)業(yè)化路徑？

楊殿閣：l5級的無人駕駛確實離我們還很遙遠，但是，我覺得在過去的這兩年中，包括在冬奧期間的一些高級別自動駕駛示范，我們可以看到，基于場景驅(qū)動的高級別自動駕駛是完全有可能實現(xiàn)的。此外，最近兩年，一些l2級及以上的輔助駕駛技術(shù)也在大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化落地。

因此，將來的自動駕駛的發(fā)展有可能是“兩頭擠”的策略，一方面是輔助駕駛在量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，不斷向上發(fā)展，越來越多的智能輔助駕駛技術(shù)得到應(yīng)用，例如在高速公路等場景做到一定功能和一定范圍的自動駕駛；另一方面是l4級高級別自動駕駛不斷去擴展應(yīng)用場景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用，這些無人駕駛的區(qū)域?qū)頃綌U越大，擴到一定程度的時候，連接的區(qū)域也會越來越大。

所以，我認(rèn)為，自動駕駛將來產(chǎn)業(yè)化的路徑可能也不是一個單一的路徑，可能會有這種多種的發(fā)展路徑。一種是從輔助駕駛逐漸的高級別自動駕駛?cè)グl(fā)展，這和汽車的批量生產(chǎn)制造、跟汽車企業(yè)技術(shù)的迭代發(fā)展可能會有關(guān)系。另外，一些自動駕駛公司和一些特殊場景下的示范應(yīng)用。在乘用車領(lǐng)域，我個人比較看好類似于滴滴的這種將有人專車與無人自動駕駛混合模式未來出行服務(wù)的探索模式，滴滴的robotaxi未來5-10年實現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)化落地還是有可能的。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是“雙智”城市的核心

楊殿閣教授也是我國“雙智”城市試點計劃的專家組成員，智庫君也就近期大家比較關(guān)注的“雙智”試點工作采訪了楊殿閣教授。

智庫君：我國為什么會啟動“雙智”城市試點計劃，與我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線之間是什么關(guān)系？

楊殿閣：中國之所以做“雙智”城市的試點，和中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展技術(shù)路線是存在關(guān)聯(lián)的。

中國的智能汽車的技術(shù)發(fā)展路線和國外有本質(zhì)的不同，我們在重視單車智能的基礎(chǔ)上也重視網(wǎng)聯(lián)智能，希望通過在網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的車路協(xié)同和車車協(xié)同，提升自動駕駛的可靠性，降低單車智能化的成本，更好地推動智能汽車高級別自動駕駛的落地應(yīng)用。

智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，要想真正做到智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同，路就要智能化，交通管理、交通信號都需要智能化，整個城市的綜合交通系統(tǒng)也需要針對智能汽車做適應(yīng)性改變。具體到每一個城市，應(yīng)該先建什么、后建什么？路該建成什么樣，每個路口要建成什么樣，該裝什么樣的傳感器，應(yīng)該獲取哪些數(shù)據(jù)，路跟車之間應(yīng)該交互什么樣的數(shù)據(jù)？這些都需要探索。

選取北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等城市試點，一方面是這些城市在智能汽車相關(guān)的技術(shù)研發(fā)、智能汽車的相關(guān)測試以及示范區(qū)建設(shè)領(lǐng)域有比較好的基礎(chǔ)，同時這些城市近些年在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)上有比較大的投入，也有較好的基礎(chǔ)。

從目前的示范方案來看，這些城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范的方式、模式、區(qū)域，智慧道路的建設(shè)、智慧城市的建設(shè)方式，都很不一樣，各有特色，這就是試點的意義。我們通過不同的技術(shù)路線的示范，找到共同規(guī)律，逐步形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。通過示范和充分的運行，積累足夠多的經(jīng)驗，建立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，再向全國推廣，這是一個比較合理的發(fā)展模式。

智庫君：“雙智”城市建設(shè)的背后是一個龐大的鏈條，跨越了多個產(chǎn)業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在其中扮演者怎樣的作用？智能網(wǎng)聯(lián)汽車對智能交通和智慧城市建設(shè)的影響？

楊殿閣：首先，智能汽車只是智慧交通和智慧城市中的一個點，當(dāng)然是一個非常關(guān)鍵的點，如果沒有智能汽車，也就沒有“雙智”城市。

智能交通、智慧城市，就是希望將整個交通系統(tǒng)中的車都變成一個可控的智能節(jié)點，實時動態(tài)調(diào)整，把交通負(fù)載很均勻、合理地分布到路上去，實現(xiàn)交通效率的最大化。在傳統(tǒng)交通系統(tǒng)中，只能通過交通信號對車的流動進行控制，系統(tǒng)很難對每輛車都實現(xiàn)精準(zhǔn)控制?，F(xiàn)在每輛智能汽車不僅是智能的，而且都是具備聯(lián)網(wǎng)能力的，可以實時地與系統(tǒng)進行信息交互，這就意味著，每輛車都具備成為可控的智能節(jié)點的能力了。

智慧城市的建設(shè)，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，車既是交通控制的對象，也是系統(tǒng)服務(wù)的目標(biāo)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車具備什么的功能，具備什么的性能，也決定了智慧交通系統(tǒng)、智慧城市應(yīng)該如何建設(shè)，才能更好地為車服務(wù)。

智慧交通、智慧城市是一個很大的概念，需要大量投入，但這些都是需要圍繞著智能網(wǎng)聯(lián)汽車做設(shè)計，智能網(wǎng)聯(lián)汽車既是“雙智”城市的核心，也是它的調(diào)控對象、調(diào)控目標(biāo)。

智庫君：“雙智”城市的發(fā)展面臨哪些挑戰(zhàn)？如何應(yīng)對？

楊殿閣：“雙智”城市的發(fā)展，除了智能汽車本身以外，很重要的是服務(wù)智能汽車的基礎(chǔ)設(shè)施的智能化和信息化，以及它的管理政策。此外，目前“雙智”城市發(fā)展面臨的一個比較大的挑戰(zhàn)是智能汽車的技術(shù)路線及其時間路線圖有很大的不確定性，因此，雙智城市的建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，該采用什么方案，如何去發(fā)展？該采用什么技術(shù)路線，采取什么樣的節(jié)奏，先建什么、后建什么？也就存在很大的不確定性。

對一個城市而言，基礎(chǔ)設(shè)施的投入是巨大的。對路和基礎(chǔ)設(shè)施進行智能化的改造，去服務(wù)高級別自動駕駛，需要很大的資金投入，但目前可盈利的商業(yè)模式并不是特別清晰。也就是說，“雙智”城市的發(fā)展，除了探索發(fā)展的技術(shù)路線，還需要探索合理的商業(yè)模式，實現(xiàn)可持續(xù)良性發(fā)展。如果找不到一個合理的市場驅(qū)動的商業(yè)模式，只靠政府和企業(yè)的投入，一定是不可持續(xù)的。此外，“雙智”城市的發(fā)展需要政產(chǎn)學(xué)研的緊密合作，更好地做系統(tǒng)設(shè)計，集中力量做關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，也更好地統(tǒng)籌各方面的資源。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先后）

付于武 中國汽車工程學(xué)會名譽理事長

王秉剛 國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任

安慶衡 中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

左延安 前江淮汽車董事長

趙福全 清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長

沈進軍 中國汽車流通協(xié)會會長

趙 英 中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員

林 雷 大鉦資本合伙人、董事總經(jīng)理

梅松林 汽車行業(yè)資深分析師

何 侖 網(wǎng)通社汽車研究院院長

鐘 師 資深汽車媒體人

張君毅 蔚來資本前管理合伙人，羅蘭貝格前全球合伙人

劉小稚 亞仕龍科技有限公司創(chuàng)始人兼ceo

徐向陽 北京航空航天大學(xué)教授、國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任

蔡 蔚 教育部汽車電子驅(qū)動控制與系統(tǒng)集成工程研究中心首席科學(xué)家、哈爾濱理工大學(xué)頭雁教授、精進電動創(chuàng)始人

吳松泉 中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家

施雪松 騰訊車聯(lián)副總裁、南京隼眼電子科技有限公司ceo

顧劍民 法雷奧集團中國區(qū)cto

崔東樹 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長

鄭 赟 羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合伙人

楊殿閣 清華大學(xué)學(xué)科辦主任、車輛與運載學(xué)院首任院長

徐大全 博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全