今年以來(lái)，蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、哪吒汽車、長(zhǎng)安汽車等品牌均曾宣布上調(diào)旗下新能源車售價(jià)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，造車新勢(shì)力、中國(guó)品牌、合資品牌、進(jìn)口品牌的車型，都在漲價(jià)的范圍之中，漲價(jià)的幅度在1%~10%不等。

新能源汽車的漲價(jià)，在國(guó)家補(bǔ)貼不斷減少，電池原材料、芯片價(jià)格瘋漲，以及供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定情況下，已經(jīng)成了不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

眾所周知，目前碳酸鋰在動(dòng)力電池電芯中的成本占比仍然在15%左右，因此它的漲價(jià)讓下游的正極材料廠商、動(dòng)力電池廠商乃至新能源車企都會(huì)受到不少影響。而據(jù)wind數(shù)據(jù)顯示，9月30日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為51.3萬(wàn)元/噸，再創(chuàng)歷史新高，較2020年9月30日的4萬(wàn)元/噸，已經(jīng)上漲了接近12倍，為了平衡原材料價(jià)格帶來(lái)的成本上漲，主機(jī)廠們除了漲價(jià)確實(shí)沒有更好的辦法。

那么在當(dāng)下全面漲價(jià)的背景下，如果有企業(yè)主動(dòng)降價(jià)、或是打出“價(jià)格戰(zhàn)”，以價(jià)換量，是否就能取得成功?

這個(gè)答案也是否定的。

9月29日，創(chuàng)下今年以來(lái)港交所最大規(guī)模ipo交易、繼“蔚小理”之后第四家成功上市的造車新勢(shì)力零跑，正式于港交所上市，定為48港元。當(dāng)天，零跑也趁熱打鐵推出新車c01，售價(jià)19.38-28.68萬(wàn)元。本應(yīng)是雙喜臨門的一天，零跑卻在當(dāng)天晚間遭遇破發(fā)，一度下跌近20%，第二天繼續(xù)破發(fā)，最低報(bào)價(jià)每股28.05港元。

要知道在剛過去的8月份，零跑汽車交付12525臺(tái)，同比增長(zhǎng)超180%，今年1-8月累計(jì)交付達(dá)76563臺(tái)，同比增長(zhǎng)超222%，看上去勢(shì)頭一片大好，引來(lái)資本的唱衰，最直接的原因或許是新車定價(jià)帶來(lái)的毛利率過低的隱憂。

目前新能源廠家普遍處于“賣一輛、虧一輛”的境況中，比如零跑，2019年-2021年經(jīng)營(yíng)虧損分別為7.30億元、8.69億元、28.68億元，三年總計(jì)虧損43.74億元，平均每賣出一輛車虧損4.8萬(wàn)元。今年二季度，蔚來(lái)汽車交付2.5萬(wàn)輛，凈虧損27.57億元，同比擴(kuò)大369.6%;小鵬汽車交付3.44萬(wàn)輛，凈虧損27.01億元，同比擴(kuò)大126.1%;理想汽車共交付2.87萬(wàn)輛，凈虧損6.41億元，同比擴(kuò)大172.2%。

銷量排行榜從某種程度上來(lái)說，約等于新能源廠家的虧損排行榜，蔚來(lái)汽車每賣一輛車虧十萬(wàn)，并不是一個(gè)段子，而是血淋淋的事實(shí)。因此在這樣的情況下，再去用利潤(rùn)換銷量，自然會(huì)引發(fā)資本的不滿。

當(dāng)然，如果把時(shí)間往上搗十幾年，高銷量是有機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)換成利潤(rùn)的，比如連續(xù)虧損了15年的特斯拉，僅用一年半的時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。但這對(duì)于目前國(guó)內(nèi)的新能源品牌來(lái)說很難復(fù)制，因?yàn)槭袌?chǎng)已經(jīng)過了能將規(guī)模效應(yīng)直接轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)的時(shí)間段。

再加上，第一，特斯拉在美國(guó)的市場(chǎng)份額超過7成，而國(guó)內(nèi)即使是比亞迪，市場(chǎng)份額也不到30%;第二，如今新能源產(chǎn)品市場(chǎng)滲透率即將超過30%，新能源車企之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加大，僅憑規(guī)模效應(yīng)很難做大做強(qiáng)。

那么面對(duì)這樣的情況，新能源品牌們應(yīng)該如何破局?

優(yōu)化供應(yīng)鏈管理降低成本自然是重中之重，不過在上下游供應(yīng)鏈關(guān)系相對(duì)固定的前提下，用技術(shù)創(chuàng)新去樹立成本壁壘也不失為一個(gè)更好的選擇。

新能源帶來(lái)的，不單單是動(dòng)力方式的變革，也是產(chǎn)業(yè)鏈各方價(jià)值的重構(gòu)，比如將汽車和it行業(yè)緊密結(jié)合，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，整車為王，而在it行業(yè)里，又賺錢、又有話語(yǔ)權(quán)的，一定不是終端。目前來(lái)看，電池的確占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈核心，但汽車智能化發(fā)展卻剛剛起步，技術(shù)、系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)還沒有得到體現(xiàn)，一旦后發(fā)制人、就會(huì)瞬間占據(jù)上風(fēng)。

新能源品牌們自然明白這個(gè)道理，蔚來(lái)用服務(wù)、小鵬用自動(dòng)駕駛、威馬用智慧出行服務(wù)，紛紛為自己加碼。

最后也是最重要的，就是廠家們不要一味“以價(jià)換量”，而是應(yīng)該遵循市場(chǎng)規(guī)律去定價(jià)。

從廠家的角度來(lái)說，以價(jià)換量的銷售模式或許能在短時(shí)間之內(nèi)帶來(lái)不錯(cuò)的銷量和反響。但同樣也容易局限企業(yè)的發(fā)展和定位，長(zhǎng)期以來(lái)盈利能力很難提升，后續(xù)發(fā)展也難以維系。從消費(fèi)者的角度來(lái)說，即便當(dāng)下用相對(duì)較低的價(jià)格，買到了硬件還不錯(cuò)、看上去性價(jià)比很高的車型，可廠家利潤(rùn)被壓縮后，研發(fā)實(shí)力自然會(huì)大大降低，未來(lái)別人家的新能源產(chǎn)品隨著ota不斷提升，自己卻始終在“原地踏步”;包括后續(xù)的服務(wù)能力和水平也會(huì)大打折扣。

因此在整車行業(yè)虧損的前提下，只關(guān)注銷量意義并不大，讓供需平衡回到合理區(qū)間，讓整個(gè)行業(yè)更加健康的發(fā)展，才是新能源品牌們應(yīng)該肩負(fù)的使命。