上海鋼聯(lián)11月15日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰單價最高漲至59.5萬元/噸。兩個月前，電池級碳酸鋰價格剛剛站上50萬元/噸的高位。持續(xù)攀升的價格背后，新能源汽車市場戰(zhàn)況正酣，動力電池仍是供不應求。

上個月，我國新能源汽車產銷分別完成76.2萬輛和71.4萬輛，同比增長87.6%、81.7%。今年前10月累計產銷分別完成548.5萬輛和528.0萬輛，同比均增1.1倍。

然而，從中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟了解到，10月份我國動力電池裝機量為30.5 gwh，同比增長98.1%，環(huán)比下降3.5%。動力電池的盤子越來越大，增速卻有所放緩。

高工鋰電董事長張小飛在近日舉辦的“高工鋰電年會”上指出，今年國內動力電池出貨量增速將由去年的183%降至117%，2023年至2025年或將進一步下降，“在經歷了持續(xù)的產能大擴張后，動力電池廠商需要另尋出路，出海逐漸成為行業(yè)趨勢”。

要么海外建廠，就近捆綁客戶;要么遠程投喂產品技術，但免不了遇上貨運堵塞。

國內廠商中，寧德時代和蜂巢能源已經宣布將在歐洲建設第二座電池工廠。以寧德時代為例，其歐洲第一工廠于2019年破土動工，據(jù)悉年內投產，擴產規(guī)劃也已成型。今年上半年，億緯鋰能和國軒高科也先后宣布了新廠落址歐洲的決定。而去年，由比亞迪控股的弗迪電池也早早開始歐洲工廠的籌建工作。

另外11月14日，欣旺達繼國軒高科后正式在瑞士證交所掛牌交易，不僅意味著未來融資將增設海外通道，更代表品牌出海戰(zhàn)已經打響。

實際上除了歐洲大陸，北美也成為越來越多電池廠商的目的地。

譬如在上個月，遠景動力宣布，將在美國南卡羅萊納州建設第二座電池工廠為寶馬提供產品，規(guī)劃產能30gwh。寧德時代和國軒高科此前也透露了美國建廠的規(guī)劃，其中國軒高科計劃投資36億美元在密歇根州生產電池部件。

相比于自負盈虧式的獨資建廠，韓系電池廠商則更傾向于與車企合資建廠。

據(jù)businesskorea報道，三星sdi正在推動與通用汽車、沃爾沃合資在美國建設電池工廠的計劃。據(jù)悉，兩座新廠投資規(guī)模極為接近，大約40億美元。規(guī)劃年產能都在50 gwh左右，能夠為67萬輛續(xù)航里程500公里的電動汽車提供動力。在出資比例上，兩座工廠均是50:50的股權構成。

新能源汽車市場需求只增不減，頭部電池廠商各出奇招，欲承攬更多的份額。至少現(xiàn)在來看，這里并不缺少投資熱情。