近年來，受“缺芯貴電”、三年疫情刺激，以及特斯拉和比亞迪的帶頭作用，整合垂直供應(yīng)鏈被汽車行業(yè)提升到了前所未有的高度。“到2030年，供給問題的核心之一是供應(yīng)鏈，”理想汽車創(chuàng)始人李想曾作出如此判斷。

有實力、有野心的車企，都在加強對垂直供應(yīng)鏈的整合。當然，不是所有人都能成為第二個“比亞迪”，但至少都想在核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“自給自足”。像埃安是“靈魂說”的擁篤者，選擇聚焦大三電(電池、電控、電機)、電驅(qū)動、智能化等核心領(lǐng)域。

當然，埃安構(gòu)建核心供應(yīng)鏈閉環(huán)的底氣，是有母公司廣汽集團這個有力支持者，雙方內(nèi)部資源基本上實現(xiàn)了互通有無。那么，經(jīng)過幾年的投入及研發(fā)，埃安的供應(yīng)鏈“護城河”打造得如何了?

電池領(lǐng)域：正逐步實現(xiàn)量產(chǎn)裝車

2021年廣汽科技日，發(fā)布“中子星戰(zhàn)略”，正式宣告深度開展動力電池電芯自主研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

該戰(zhàn)略主要從三方面推進：一是電芯，通過海綿硅負極片電池技術(shù)和超級快充電池技術(shù)，解決續(xù)航和充電兩大痛點;二是利用bms系統(tǒng)的域控制管理和大數(shù)據(jù)應(yīng)用能力;三是電池包將打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”四維優(yōu)勢。

去年，在飽受原材料上漲、電池供應(yīng)緊張等困擾時，埃安加快自造電池節(jié)奏。彼時，廣汽集團董事長曾慶洪指出，動力電池供應(yīng)鏈安全可控成為戰(zhàn)略高地，在電池企業(yè)將成本壓力傳導給主機廠后，主機廠也被迫向一體化“造電池”和布局電池原材料轉(zhuǎn)變。

去年8月，廣汽集團宣布，允許埃安設(shè)立自主電池公司，并擬設(shè)立綠擎電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元。其中，埃安占有該公司51%的股權(quán)，是控股股東。

同時，巨灣技研(廣汽集團孵化的電池企業(yè)，早期主要為埃安供應(yīng)pack電池)將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及pack系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

時間來到同年10月，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資因湃電池科技有限公司，注冊資本10億元。股權(quán)穿透圖顯示，該公司也是由埃安控股。次月，廣汽集團子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業(yè)成立合資公司，在貴州遵義“采礦”。隨后，埃安與贛鋒鋰業(yè)合作進軍鋰礦產(chǎn)業(yè)。

對于埃安涉足電池行業(yè)，公司副總經(jīng)理席忠民強調(diào)“做電池，但不會全部做，我們會有三條路走”，分別是合資公司、外購和自研。他認為，廣汽埃安成立電池子公司加強全棧自研能力有兩大利好，一是可促進和電池廠的技術(shù)反饋，二是加重埃安資產(chǎn)。

經(jīng)過這幾年的布局，廣汽埃安在電池自研領(lǐng)域有所進展。2021年，埃安發(fā)布了超倍速電池技術(shù)、a480超充樁、“彈匣電池”、海綿硅負極片電池技術(shù)以及微晶超能鐵鋰電池技術(shù)等。

其中，通過海綿硅負極片電池技術(shù)，埃安車型續(xù)航突破1000km，2021年在aion lx plus實現(xiàn)首搭。有機構(gòu)認為，該技術(shù)不僅大幅減少了鋰離子電池單體電芯的體積和重量，還對延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性有明顯作用。

再看彈匣電池技術(shù)，首次實現(xiàn)三元整包針刺不起火。去年，彈匣電池2.0發(fā)布。根據(jù)蓋世汽車研究院分析，彈匣電池2.0通過改善電芯溫升速率、隔熱以及應(yīng)用滅火技術(shù)等，解決了多電芯瞬時短路、爆裂性破壞等極端環(huán)境下的電池安全難題，并首次實現(xiàn)lfp電池整包槍擊不起火。

今年8月在投資者交互平臺上，廣汽集團表示，目前埃安新能源車均搭載了彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)，彈匣電池2.0版本也將適時在后續(xù)車型上搭載。

但在自研電芯技術(shù)方面，埃安尚處于投入期。“電芯、電池包等是評判一家車企自造電池的重要標準，”有業(yè)內(nèi)人士表示，埃安電芯目前主要以外采為主。

電驅(qū)動：正在跨入自研自產(chǎn)階段

隨著產(chǎn)銷規(guī)模的持續(xù)擴大，埃安有了自研電驅(qū)動的計劃。2022年10月，廣汽集團、廣汽埃安、廣汽乘用車聯(lián)合投資銳湃動力科技有限公司注冊成立。該公司亦是由埃安控股，在業(yè)內(nèi)人士看來，這是埃安自研自產(chǎn)電驅(qū)動的標志。

今年5月，銳湃動力正式動工，預(yù)計年底完成廠房交付。按規(guī)劃，到2025年將年產(chǎn)40萬套idu電驅(qū)體系總成，10萬套gmc混動機電耦合體系的電機和電控體系。

今年3月，埃安發(fā)布自研的全新一代高性能集成電驅(qū)技術(shù)群——夸克電驅(qū)，圍繞“高功率密度，低發(fā)熱損耗”核心技術(shù)，埃安研發(fā)出了納米晶-非晶超效率電機、x-pin扁線繞組、900v高效碳化硅、e-drive軟件等產(chǎn)品。

夸克電驅(qū)具備體積小、動力大的優(yōu)勢。電機體積只有2.5l，大概巴掌大小，功率密度卻達12kw/kg，高于行業(yè)平均水平的6kw/kg，馬力相當于燃油車v8發(fā)動機。得益于“納米晶-非晶”合金技術(shù)的應(yīng)用，夸克電機還大幅提升了電機的效率，峰值效率達98.5%，工況效率達97.5%，遠高于主流電驅(qū)。

基于夸克電驅(qū)系統(tǒng)，在2023科技日上，廣汽集團發(fā)布了面向a級純電平臺的產(chǎn)品——n合一集成電驅(qū)系統(tǒng)。蓋世汽車研究院分析，該系統(tǒng)采取“兩擋雙電機+四合一電驅(qū)”系統(tǒng)，可讓產(chǎn)品兼?zhèn)涓咝阅芎偷统杀镜膬?yōu)勢，“現(xiàn)階段，在國內(nèi)少有車企能夠達到該技術(shù)。如果該系統(tǒng)能率先裝車，可大幅提升市場競爭力。”

智能化：小有成效

作為智能汽車的“靈魂”——智能化核心技術(shù)，埃安更是要掌握在自己手中。

2021年，埃安發(fā)布星靈電子電氣架構(gòu)x-soul，并保持了快速迭代升級的節(jié)奏，次年就升級為全新一代高端電子電氣架構(gòu)星靈架構(gòu)。

升級后的星靈架構(gòu)包括nxp s32g399高性能網(wǎng)關(guān)計算芯片、華為昇騰 610高性能芯片、高通8155芯片(未來將搭載8295芯片)等硬件。在此加持下，該架構(gòu)最高算力可達2000tops，傳輸速度比eea 3.0提升10倍，線束回路提升40%，控制器數(shù)量減少20個。

蓋世汽車研究院指出，星靈架構(gòu)采用soa軟件架構(gòu)以取代傳統(tǒng)軟件架構(gòu)，從而實現(xiàn)組件服務(wù)化、原子化和標準化，新增應(yīng)用模塊即可實現(xiàn)新場景。

基于星靈架構(gòu)，埃安推出普賽os操作系統(tǒng)、 adigo智駕融合系統(tǒng)等應(yīng)用產(chǎn)品。其中，adigo智駕融合系統(tǒng)包括adigo pilot智能駕駛、adigo space智能座艙和adigo magic魔方場景共創(chuàng)平臺。

值得注意的是，adigo magic魔方場景共創(chuàng)平臺于今年廣汽2023科技日發(fā)布。蓋世汽車研究院分析，廣汽結(jié)合車載低代碼、數(shù)字鏡像云、星靈架構(gòu)和soa開發(fā)理念推出adigo magic，來滿足用戶個性化場景需求，并支持分鐘級場景迭代以及跨車和跨平臺移植。

在智能座艙領(lǐng)域，去年12月，廣汽集團發(fā)布了adigo spac智能座艙的升級版本—adigo park元宇宙和全場景聲音交互生態(tài)adigo sound原聲配樂。通過座艙計算平臺、vr頭顯外設(shè)、駕駛體感技術(shù)等，在視覺、觸覺、聽覺上對智能座艙進行升級。

今年8月，廣汽集團推出ai大模型技術(shù)的最新研發(fā)成果——廣汽ai大模型平臺。據(jù)了解，該平臺聚合了多種ai大模型，包括多模態(tài)座艙數(shù)據(jù)、駕駛行為數(shù)據(jù)、汽車感知數(shù)據(jù)，以及各種研發(fā)數(shù)據(jù)等。并與廣汽智能網(wǎng)聯(lián)底層能力進行了深度融合。

一般而言，埃安尤其是高端品牌hyper將是廣汽集團先進技術(shù)應(yīng)用的最先得利者，ai大模型技術(shù)、彈匣電池2.0、夸克電驅(qū)系統(tǒng)、星靈架構(gòu)、adigo magic等已經(jīng)或即將量產(chǎn)的技術(shù)，都將在hyper gt或是埃安旗下其他車型上實現(xiàn)搭載。

例如，夸克電驅(qū)系統(tǒng)也是首先搭載在埃安的昊鉑ssr和gt兩款車型上。數(shù)據(jù)顯示，埃安hyper ssr將實現(xiàn)最快多電機1.9秒百公里加速，hyper gt可實現(xiàn)最快單電機4.9秒百公里加速。

為何要自給自足?

無獨有偶，長城、吉利、上汽等部分車企也在電池、智能化等核心技術(shù)展開布局。對此，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示，除了有效掌控供應(yīng)鏈，尋求“新利潤池”也是車企垂直整合的內(nèi)在驅(qū)動力。

這是因為，“在新能源、智能化大背景下，動力總成可能已從主機廠自有的價值體系里被拿走了。主機廠需要找到新的利潤來源，否則其價值可能會進一步地被壓縮在制造、在營銷這些體系里。”方寅亮如是說。

有業(yè)內(nèi)人士表示，當前車企布局供應(yīng)鏈大致可分為三個梯隊：第一梯隊自己干，例如長城、比亞迪;第二梯隊尋求外援，通過投資或合作其他企業(yè)補齊短板;第三梯隊則是家底薄弱、技術(shù)積累和創(chuàng)新力不足，逐漸喪失了對核心技術(shù)的主導權(quán)。

圖片來源：埃安

現(xiàn)階段，大部分車企的布局都介于第一和第二梯隊中間，“部分可以自給自足，另一部分需要尋求外援”。在他看來，所有技術(shù)完全“自研”投資巨大，且需要花費極大的精力，沒有車企可以承受。所以，這就要求車企根據(jù)自身的發(fā)展情況，掌握自研的邊界和尺度。

顯然，在埃安等部分品牌看來，電芯、電驅(qū)動、智能駕駛等是核心技術(shù)，應(yīng)該要掌握在自己手中。這或許是埃安與華為合作生變，比亞迪退出百度智能駕駛合作項目，相繼轉(zhuǎn)為自研的原因。

埃安甚至有意自研芯片，席忠民曾透露，埃安啟動了“攀登計劃”，布局半導體產(chǎn)業(yè)，“準備近幾年用全國產(chǎn)化芯片打造一款車”。

但是，目標落地是需要時間的，完成度也無法保證。目前，大部分車企在電池、智能化等領(lǐng)域的商業(yè)化落地進展較慢，大規(guī)模應(yīng)用需要時間。上述業(yè)內(nèi)人士認為，如果自制電池或電驅(qū)動裝車比例超過20%，才算是凸顯其產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。目前來看，埃安算是自研進度較快的品牌之一。

蓋世汽車研究院分析師指出，埃安掌握核心技術(shù)，可為其帶來更高的品牌溢價，并強化與供應(yīng)商的議價權(quán)，“掌控持續(xù)的創(chuàng)新技術(shù)，不會被其他供應(yīng)商忽悠”。

如果發(fā)展得好，埃安甚至還可將旗下零部件企業(yè)培育成第三方公司，和長城蜂巢能源、比亞迪弗迪電池一樣實現(xiàn)外供，成為其利潤來源之一。從投資角度來看，埃安布局供應(yīng)鏈還有一個利好——加重資產(chǎn)，提高估值。