在此番出海潮中，雖然中國汽車出海不是第一次，但毋庸置疑是迄今為止最重要的一次。

這一次，中國汽車產(chǎn)業(yè)出海不能失敗。

燃油車時(shí)代，日韓車企在亞洲汽車產(chǎn)業(yè)全球出海中的地位舉足輕重。如今，新能源時(shí)代已來，中國車企出海飛速發(fā)展，呈現(xiàn)出明顯的沖擊亞洲車企全球化之路“領(lǐng)頭羊”的勢(shì)頭。

然而，任何事物都具備一體兩面性。從一定程度上而言，燃油車和新能源車并非彼此的背刺;同樣是亞洲車企走在全球化的路上，中國車企和日韓車企也絕非站在彼此的對(duì)立面。

畢竟，同樣作為東亞文化出身的車企，中國車企出海這條路，日韓車企已經(jīng)走過了，并且取得了非常不錯(cuò)的成績。以2022年為例，日本豐田全球銷量位列首位，韓國現(xiàn)代位列第三。

換言之，日本和韓國汽車的出海歷程對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)拓展海外市場(chǎng)具有較好的借鑒意義。

沉舟側(cè)畔千帆過!這一次，終于輪到中國車企遠(yuǎn)航

機(jī)遇總是留給有準(zhǔn)備的人。

在過去，本國市場(chǎng)體量較小的日韓車企，正是抓住了燃油汽車時(shí)代的紅利。

20世紀(jì)70年代，全球性石油危機(jī)爆發(fā)。當(dāng)時(shí)，美國石油產(chǎn)量處于衰減之中，無力增量，于是國際油價(jià)飛漲，造成了1973年的第一次石油危機(jī)。

據(jù)悉，彼時(shí)，提價(jià)以前，石油價(jià)格每桶只有3.01美元，到1973年12月下旬，石油價(jià)格達(dá)到每桶11.651美元，提價(jià)3～4倍。石油提價(jià)加大了西方大國國際收支赤字，最終引發(fā)了1973～1975年的戰(zhàn)后資本主義世界最大的一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。

于此，許多汽車廠商也紛紛進(jìn)行技術(shù)革新，研發(fā)出更為節(jié)省燃油的汽車產(chǎn)品。其中，日本車企借助石油危機(jī)，極大地放大了其產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

比如，在石油價(jià)格劇烈波動(dòng)之時(shí)，消費(fèi)者更加關(guān)注燃油效率。于此，豐田審時(shí)度勢(shì)，專注于研發(fā)生產(chǎn)節(jié)能型汽車，并在混合動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性方面取得了顯著成就，其中典型車型便是豐田旗下的混合動(dòng)力車型普銳斯。

借此，日本車企迅速占領(lǐng)美國市場(chǎng)，并逐步開啟全球化運(yùn)營。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，日本燃油車整車出口于1985年的673萬輛銷量達(dá)到歷史高峰期。

此外，簽訂自由貿(mào)易協(xié)定也為這些企業(yè)提供了更好的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件。隨著國際貿(mào)易的自由化趨勢(shì)，關(guān)稅壁壘逐漸降低，使得日韓車企更容易進(jìn)入其他國家市場(chǎng)。

顯然，過往全球百年汽車工業(yè)的歷次全球化窗口期均遺憾的與中國無緣。如今，汽車新能源化時(shí)代已來，全球范圍內(nèi)的能源轉(zhuǎn)型已成為共識(shí)，世界主要經(jīng)濟(jì)體紛紛提出到本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)碳中和的承諾，在這場(chǎng)角逐中，中國車企顯然跑在最前方。

就國內(nèi)汽車市場(chǎng)而言，作為全球范圍內(nèi)最大和最具潛力的汽車市場(chǎng)之一，我國新能源汽車市場(chǎng)滲透率正在快速發(fā)展。

對(duì)于中國汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)格局調(diào)整，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩曾指出，新能源汽車的滲透率在2022年達(dá)到了28.2%，提前三年超過了十四五預(yù)定的20%的目標(biāo)。

今年預(yù)計(jì)國內(nèi)乘用車市場(chǎng)新能源汽車的滲透率將達(dá)到三分之一以上，相當(dāng)于每銷售3輛車中1輛就是新能源汽車。

這個(gè)替代的趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車取代之勢(shì)已經(jīng)形成。苗圩指出，原來制定《新能源汽車中長期發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》時(shí)確定2035年新能源汽車超過50%的目標(biāo)，很可能在2025年最晚到2026年就會(huì)提前實(shí)現(xiàn)。

就全球汽車市場(chǎng)而言，美國能源信息署(eia)此前發(fā)布的《2021年國際能源展望》報(bào)告表示，隨著全球能源轉(zhuǎn)型的深入，預(yù)計(jì)全球燃油車的銷量或?qū)⒂?038年達(dá)峰;到2050年，預(yù)計(jì)經(jīng)合組織國家和非經(jīng)合組織國家的電動(dòng)汽車份額將分別達(dá)到34%和28%。

此外，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，中國汽車出口達(dá)到294.1萬臺(tái)，同比增長61.9%。中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)會(huì)長、中國國際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)會(huì)長王俠預(yù)測(cè)稱，今年我國汽車出口量有望超過400萬輛，從而成為全球最大汽車出口國。

換言之，此機(jī)遇，千載難逢。

中國新能源汽車核心技術(shù)已達(dá)國際先進(jìn)水平，質(zhì)量、品牌等具備較強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力;疊加我國經(jīng)濟(jì)、政策和金融等方面的全面發(fā)展及對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的支撐，中國有望在此次全球化窗口期中占據(jù)制高點(diǎn)，迎來中國汽車行業(yè)發(fā)展的黃金十年。

國內(nèi)搞內(nèi)卷，海外市場(chǎng)還是要團(tuán)結(jié)

從全球范圍來看，中國新能源汽車市場(chǎng)起步較早，在這片熱土上，中國主機(jī)廠占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

在汽車新能源化的過程中，我國汽車產(chǎn)業(yè)首先實(shí)現(xiàn)了巨大的變革，本國車企和整車產(chǎn)品在本土市場(chǎng)話語權(quán)變得更重。

在新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的對(duì)峙中，中國主機(jī)廠先是“擠走了”合資品牌和部分外資品牌，隨后，中國車企陷入“內(nèi)卷”的渦輪，激烈地?fù)屨际袌?chǎng)份額，呈現(xiàn)明顯的“優(yōu)勝劣汰”之勢(shì)，價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏。

今年8月初，在比亞迪舉行第500萬輛新能源汽車下線儀式上，王傳福幾度動(dòng)容，并呼吁中國主機(jī)廠們：“別打了，我們是一家人。”

對(duì)此，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉也表達(dá)過同樣的隱憂。他曾直言：“(在出海過程中)我們不要自己亂了陣腳，內(nèi)仗外打，缺乏組織。”

此外，張永偉還強(qiáng)調(diào)：中國汽車產(chǎn)業(yè)不要重蹈中國摩托車出海的覆轍。

他舉例表示：“1996年，中國的摩托車產(chǎn)業(yè)向東南亞發(fā)展，當(dāng)時(shí)因?yàn)槲覀兊牡蛢r(jià)一度擠占了日本摩托車市場(chǎng)。不到4年時(shí)間，我們就從沒有出口到占有越南市場(chǎng)的90%。但與別人惡性競(jìng)爭(zhēng)，也與自己惡性競(jìng)爭(zhēng)，惡意壓價(jià)，降低產(chǎn)品質(zhì)量，又過了4年(到2004年)，我們的摩托車就從越南市場(chǎng)、東南亞市場(chǎng)全面退出，從90%的占有率又變到了1%。”

事實(shí)確是如此。借鑒日本車企全球出海的經(jīng)驗(yàn)，海外市場(chǎng)的聯(lián)盟是其快速占據(jù)全球市場(chǎng)份額的重要原因之一。

豐田章男曾經(jīng)表示：“結(jié)盟是為了能在新挑戰(zhàn)中生存下來。”

實(shí)際上，豐田也一直在如此踐行。

2015年，豐田與馬自達(dá)展開合作，雙方宣布將成為長期互惠的合作伙伴;2016年，豐田100%收購大發(fā)，作為豐田全資子公司;2018年，豐田與馬自達(dá)形成交叉持股，豐田擁有馬自達(dá)約5%的股份，馬自達(dá)擁有豐田約0.25%股份;2019年，豐田收購鈴木5%的股份，鈴木則收購豐田0.2%股權(quán)，雙方以此形成交叉持股，正式結(jié)成資本聯(lián)盟，并展開業(yè)務(wù)合作。

就豐田與鈴木的聯(lián)盟合作來看。2017年，豐田整車產(chǎn)品在中國和東南亞市場(chǎng)十分暢銷，在印度市場(chǎng)卻表現(xiàn)欠佳，而同為日企的鈴木在印度一向爆火。由此，2018年，豐田和鈴木兩家日企開始合作：鈴木在印度生產(chǎn)豐田的貼牌車，再助其賣出，為豐田大規(guī)模進(jìn)軍印度市場(chǎng)打下良好基礎(chǔ)。

作為交換，豐田在東南亞生產(chǎn)鈴木的貼牌車，再幫鈴木賣出。同時(shí)，由于鈴木公司規(guī)模有限，研發(fā)能力稍顯滯后，鈴木便直接采用豐田電動(dòng)化平臺(tái)進(jìn)行電動(dòng)汽車生產(chǎn)，很大程度上節(jié)省了時(shí)間和成本。

換言之，為了不讓中國摩托車出海的歷史悲劇重演，中國車企的確需要一個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟來減少內(nèi)耗，這或許才是比亞迪號(hào)召“停戰(zhàn)”的真正原因。

性價(jià)比不等于低價(jià)，打價(jià)格戰(zhàn)不如打“價(jià)值戰(zhàn)”

無論是國內(nèi)市場(chǎng)，還是海外市場(chǎng)，更低的整車價(jià)格向來是車企迅速搶占市場(chǎng)的“通行證”。

在燃油車時(shí)代，韓國是以后來者身份在發(fā)達(dá)市場(chǎng)和老牌車企國繞傳統(tǒng)然油車技術(shù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)小，只能以低姿態(tài)進(jìn)入市場(chǎng)后逐步向上發(fā)展。

早期，現(xiàn)代和起亞在歐洲市場(chǎng)以更便宜的小型車為主，2001年后，逐步在歐洲市場(chǎng)推出suv車 型。

據(jù)marklines數(shù)據(jù)，2004年現(xiàn)代、起亞在歐洲銷量前6大車型中有5個(gè)是小/微型車，2022年前6大車型中已有4個(gè)是suv車型。在守住小型車基本盤的基礎(chǔ)上，準(zhǔn)確合在歐洲逐步暢銷的suv車型，2022年歐洲市占率逐步增長至9%。

這一點(diǎn)，與中國汽車出海大同小異。

值得注意的是，雖不同于韓國整車的中低端“低姿態(tài)”進(jìn)入海外市場(chǎng)，中國新能源車從中高端入局，更具備高單車毛利率和更高品牌定位。但在整車產(chǎn)品的性價(jià)比維度上，中國新能源整車與此前韓國傳統(tǒng)燃油車不謀而合。

jato dynamics研究稱，2022年上半年，中國電動(dòng)汽車的平均價(jià)格不到3.2萬歐元，歐洲的平均價(jià)格約為5.6萬歐元。

日前，瑞銀證券研究部在拆解了一臺(tái)比亞迪海豹后指出，該車比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。該機(jī)構(gòu)指出，“該車約75%的零部件是自產(chǎn)，加上關(guān)稅、運(yùn)費(fèi)等，它在歐洲市場(chǎng)是非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的。”

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹也表示：“2021-2022年初，隨著中國汽車性價(jià)比的提升和汽車獨(dú)資企業(yè)的出口，中國汽車出口歐洲發(fā)達(dá)國家市場(chǎng)取得巨大突破。”

且值得注意的是，在銷量規(guī)模優(yōu)勢(shì)稍顯后，近年來，我國出口汽車單車均價(jià)在大幅提升。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2014年我國汽車出口總額為769.8億元，單車均價(jià)為85534元;到了2023年，前三季度出口總額為5086.9億元，單車均價(jià)137115元，較2014年提升60.3%。

然而，還需提及的是，性價(jià)比要兼具物美和價(jià)廉。中國車企在海外市場(chǎng)開疆拓土之時(shí)，以成本優(yōu)勢(shì)“拼價(jià)格”，還需時(shí)刻警醒自己保證整車產(chǎn)品的品質(zhì)和可靠性。

要知道，日本和韓國的汽車制造商在海外市場(chǎng)贏得了良好的聲譽(yù)，其中一項(xiàng)原因是它們通常注重產(chǎn)品的品質(zhì)和可靠性。這有助于建立對(duì)品牌的信任，提高在國際市場(chǎng)上的市場(chǎng)份額。

正如此前吉利董事長李書福所言：“我們不簡(jiǎn)單地打價(jià)格戰(zhàn)，但我們必須保持價(jià)格優(yōu)勢(shì)，我們?cè)趪?yán)格的成本控制前提下，要打價(jià)值戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、品質(zhì)戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)，尤其是企業(yè)的道德戰(zhàn)。”