近年來，汽車出海浪潮持續(xù)高漲。據(jù)統(tǒng)計， 2023年我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，首次躍居全球第一。出口增勢令人振奮，然而海上運力不足卻成為擺在車企面前一大難題。為改變這一現(xiàn)狀，不少車企開始針對運輸領域進行布局。

近日，上汽集團委托中國船舶集團建造的清潔能源汽車滾裝船，正式定名為“上汽安吉申誠號”，并開啟首航。據(jù)了解，這艘遠洋巨輪擁有7600個車位，采用lng雙燃料清潔動力，主要運輸新能源汽車，首批搭載上汽、東風和宇通的自主品牌新車駛向歐洲。

無獨有偶，曾于1月9日，比亞迪汽車滾裝運輸船在山東煙臺正式交付離港。據(jù)悉，這是比亞迪“出海艦隊”的首艘汽車運輸船。除了上汽和比亞迪外，奇瑞和廣汽也已有所布局。2022年，奇瑞集團聯(lián)合旗下的蕪湖造船廠在威海打造汽車運輸船建造基地，廣汽集團旗下的廣汽商貿與招商局輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。

由此來看，中國車企正在開啟“自主船運”時代。未來隨著汽車出口規(guī)模的不斷增長，可能越來越多的車企會做船東。

自主船運，是無奈還是趨勢?

提及自主船運出海，上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民表示：“自建船隊的核心目標是保障汽車出海供應鏈的穩(wěn)定，提升企業(yè)在汽車出海過程中對整體成本的把控能力。”

而這實際上也道出了現(xiàn)階段車企買船或造船出海背后的兩大主要原因：一是汽車出口量暴漲，海運運力不足;二是運價上漲，車企運輸成本增加。

近年來，在駛向全球的賽道上，我國汽車持續(xù)跑出“加速度”：2021年出口突破200萬、2022年突破300萬，再到2023年近500萬。單就上汽來看，作為中國汽車出口龍頭企業(yè)，繼2022年率先突破海外“百萬輛”臺階后，2023年海外銷量再創(chuàng)新高，達120.8萬輛，同比增長18.8%。

突如其來的出口銷量增長，使得國際海運船隊逐步力不從心。“造船的周期較長，現(xiàn)階段已跟不上汽車出口的速度。當中國出口到了一定的規(guī)模，供應鏈的安全性、穩(wěn)定性非常重要。” 上汽安吉物流總經理金麒說到。為此，對于出口體量較大的車企而言，自主船運可謂是長遠之計。

除了運力不足外，運價的水漲船高也是車企一大痛點。據(jù)金麒介紹，船價最早2萬多美金一天，現(xiàn)在最高達10萬美金，漲了五倍。有國際物流公司估計，一臺車從中國運到歐洲，僅海上運輸成本就高達1萬元人民幣，這對利潤空間并不高的中國汽車來說是極大的成本抬升。因此，想要出海的國內車企們，為了降低巨大的物流成本，不得不親自下場造船買船打造自己的艦隊。

金麒指出，“為保障海外運輸，上汽兩年前就開始投資造船，到2026年底會形成44艘滾裝船，滿足國內120萬運力，海外跨洋60萬運力，總共是180萬運力。”

新能源車出口激增，海運安全如何保障?

在龐大的汽車出口數(shù)量中，新能源汽車開始占據(jù)越來越大的比重。數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占汽車出口總量近1/4，而未來這一比例將會繼續(xù)走高。而新能源車在海運中，是作為危險品特殊商品來處理的，因此對于安全保障提出了更高要求。

就在2023年，一艘搭載3783輛寶馬、奔馳等品牌新車的運輸船在荷蘭附近海域起火。大火在一個星期后才被撲滅，最終造成了1人死亡16人受傷，貨物損失大約價值1.55億美元，令人痛心。據(jù)調查推測，導致起火的原因是新能源汽車的電池爆炸，當時這艘船搭載的新車中有498輛電動汽車。

這場事故也給汽車海運再次敲響警鐘，面對與燃油車存在巨大結構差異的電動汽車，中國車企要進行自主船運，是否做好了運輸安全準備?

對于此，金麒介紹表示，“上汽安吉申誠號”主要運輸新能源車輛，因此前期設計時就、在分區(qū)管理、溫度感應、電池標準、防火及防電池泄漏等方面進行了充分考量。

分區(qū)管理方面，新船做了很多特殊處理，讓分區(qū)更加密閉，一旦發(fā)生火災，不會影響到其他艙位和整船。除了電動汽車外，船上還有一層甲板專門針對氫能源電池車輛，這也是應對將來出口在車上面可能出現(xiàn)的風險做的專業(yè)化設計。

溫度感應方面，新船建了一個智能化船艙的管理系統(tǒng)，整個船有1300個溫度測量點，實時對船各個分區(qū)的情況做相應的管控。

此外，遠洋運輸過程中，新能源汽車整車電量須保持在20%—50%之間。所以，船上需要有充電設施，包括充電樁、充電插口等，并需要使用專門的防火系統(tǒng)、火災監(jiān)測設備以及防火材料等，防范電池泄漏、短路和火災等風險。在此方面，新船均進行了相關配置，并根據(jù)不同車企及不同車型電池充放電標準做了相應的工作。

另值得一提的是，除了運輸車輛是清潔能源外，運輸船艦也融入了低碳化理念。據(jù)金麒介紹，

如今歐洲有來自歐盟的碳稅標準，包括去碳化全球滾裝的cii的強度評級。針對此，申誠號進行了低碳化設計，采用lng雙燃料清潔動力，排碳量比通常同等級降低30%。跑一趟歐洲來回，碳排放減少1300噸，相當于種50萬棵樹。

從以上來看，為新能源車打造，采用新能源燃料，申誠號為中國車企自主船運未來拓展開了一個很好的樣板。“我們期待能夠把這些實踐更好地在行業(yè)當中積累，為中國新能源車的出口提供有價值、安全的物流解決方案。”金麒表示。

挑戰(zhàn)依舊存在，未來如何提升?

買船造船僅僅是第一步，對于中國車企而言，自主船運面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是安全風險，還有港口保障、運輸成本等諸多問題需要解決。

首先，海運不僅僅指的海上，跨洋前的國內陸上交通和港口協(xié)調，出口國落地時港口?？康染枰凶銐虻谋Ｕ?。

“出口國落地方面，海外很多港口都是上百年，整個容量波動余量很小，碰到了歐洲港口，不管是澤布呂赫還是不來梅哈芬，都沒有空的場地出租做倉庫，船只需要等待很久，包括靠船、卸船、疏港，堆場。”金麒指出。當問及上汽如何解決此問題時，他指出，“上汽通過海通目前跟全球12個港口建立了友好港口關系，包括不萊梅哈芬、澤布呂赫、布里斯班等。未來兩年，還將聯(lián)合20個海外港口堆場建立可控的場地、資源或者是合作的空間，保證海外落地。”

其次，國際貨源比例也是中國車企面臨的一大問題。據(jù)測算，回程要有30%以上貨物量才具備邊際效應，然而目前國內出口量高于進口量，很多船面臨著空放的危險。

“目前，我們通過跟全球的船務公司密切合作，能夠解決一部分空放問題。所以全球供應鏈只有融合，形成大循環(huán)，才是最優(yōu)解。”金麒說到。

此外，船艙如何充分利用也是一大問題。除了在船艙上做設計，保障放置及空間最優(yōu)化外，不少車企還兼顧起了同行。如上汽也為東風、宇通、長城等自主品牌提供遠洋整車物流服務，助力中國汽車出海。

“去年，在海通碼頭運輸了311萬輛汽車，其中上汽可能只有15%，約85%都是其他的車企。我們在保證上汽供應鏈安全的情況下還將兼顧國內其他企業(yè)，將中國有優(yōu)勢的重型機械、重型汽車、大型的零部件、綠色的能源等，通過滾裝船運出去。”金麒說到。

“總的來說，抱團出海是大勢所趨。只要中國制造，中國人的勤勞和智慧走向全球，并且在新賽道積累起來優(yōu)勢，新能源、智能化積累起來優(yōu)勢，我們在全球汽車市場肯定會搶得一席之地。”趙愛民總結說到。同時他指出，“上汽2024年出口目標力爭達135萬輛，2025年沖刺150萬輛。投入大量資金，增強自主船運，實際上也是對中國汽車出口，以及對自身未來預期堅定信心的表現(xiàn)。”