進入2017年以來，我國新能源汽車產業(yè)在政策的深度調整下砥礪前行，繼續(xù)保持了穩(wěn)定增長的發(fā)展態(tài)勢，總體進展較為喜人。臨近年中，小編就對上半年國內新能源汽車產業(yè)的最新形勢做個盤點分析，提出一些見解和觀點供讀者分享、指正。

　　一、政策體系不斷完善、產業(yè)發(fā)展推力切換近在咫尺

　　上半年，國家共計出臺主要行業(yè)管理政策7項。其中，尤以《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》、《兩部委關于完善汽車投資項目管理的意見》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（征求意見稿）三項最為重要。

　　三大政策分別從環(huán)境端、供給端、需求段著力：環(huán)境端明確逐步取消政策補貼紅利；供給端抑制新建燃油車產能、鼓勵新建新能源；需求端倒逼企業(yè)主動調整產品結構、引導購車需求轉變。

　　拉通來看，三項政策是對新能源汽車產業(yè)政策體系的進一步完善，表明了政府繼續(xù)堅定發(fā)展新能源、將發(fā)展主動權交還市場、補貼引導改為指標考核的管理思路。結合我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展歷程來看，我國新能源汽車產業(yè)即將完成由政策推動向市場推動的階段性轉變。

　　因此，企業(yè)必須認真做好思想準備和行動計劃，以往如長城、標致、馬自達、豐田等抱著“等等再看”、“暫不發(fā)展新能源”的車企可以徹底醒悟了，市場推動力一旦切換，將深刻影響產業(yè)格局、資本流向、供需關系，彎道時期誰慢誰徹底與市場說再見。

　　二、產業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大、私人領域加速擴張支撐純電驅動戰(zhàn)略

　　2017年國內共計生產新能源汽車12.93萬輛，創(chuàng)歷史新高。相比2016年同期的11.57萬輛、2015年同期的5.41萬輛實現連續(xù)增長，但增速大幅下降，從112%回落至13%。

　　2017年1-5月國內共計生產新能源汽車12.93萬輛，其中純電動乘用車9.6萬輛，純電動客車0.27萬輛，純電動專用車0.66萬輛，合計10.53萬輛，占比高達81.4%。插混乘用車2.13萬輛，插混客車0.27萬輛，合計2.4萬輛，占比18.6%。純電驅動戰(zhàn)略進一步得到強化。

　　從另一方面看，近三年前五月的純電動乘用車產量分別為2.69萬輛、5.87萬輛、9.62萬輛，純電動乘用車產銷規(guī)模擴大了兩倍以上，增幅超過整體市場擴張速度，進一步表明了私人領域將成為未來新能源汽車市場的絕對主力。

　　三、小型純電動乘用車異軍突起，諸侯抓緊備戰(zhàn)燃料電池

　　統(tǒng)計數據顯示，2017年1-5月TOP10純電乘用車生產企業(yè)的產品平均整備質量有7家居于1200kg/輛以下，分別是江淮、吉利、北汽新能源、江南、奇瑞、江鈴、豪情。

　　另外，歷年1-5月純電乘用車長度小于3500mm的車型數量、占比分別為9227輛/34.3%（ 2015年）、8136輛/13.8%（ 2016年）、30369輛/31.6%（ 2017年），顯示車企在經歷2016年的短暫反復后，2017年迅速回歸至純電小型化的主旋律。

　　很顯然，這是積分政策即將施行和電池性能提升緩慢兩大環(huán)境因素共同導致的結果。車企為了更低廉的獲得積分（比例如下圖所示），被迫向性價比更高的100-200km續(xù)航里程純電動乘用車轉型，這也將是未來2-3年內的車企主流做法。

　　此外，燃料電池也成為下一個風口，市場熱度大增。由于燃料電池先天具有高續(xù)駛里程和快速加氫優(yōu)勢，在動力電池能量密度提升緩慢、燃料電池產業(yè)化加速（繼豐田Mirai之后，本田Clarity、現代ix35也陸續(xù)發(fā)布或量產）、積分和補貼向燃料電池傾斜三大因素合力下，國內燃料電池研究開始提速。

　　目前長安、上汽、奇瑞、福田、青年、宇通、大通、金龍、中植等都已加大了研發(fā)投入，力圖緊追國際步伐。但由于需要加氫站的配套，所以預計燃料電池仍會從公共領域率先推行，再逐步進入私人領域。去年，福田歐輝已經接到了有車(北京)新能源汽車租賃有限公司的100輛氫燃料客車訂單。

　　四、普混重新發(fā)力，日系車企押寶初見成效

　　普通混合動力作為被“政策”拋棄的孩子，反而在近段時間再次爆發(fā)出強大的生命力。統(tǒng)計數據顯示，2015年1-5月普混產量僅為38輛，2016年同期已經達到30482輛，而今年同期則高達46242輛，預計全年突破十萬輛大關將輕而易舉，壓倒插混也并非難事。

　　普混的重新崛起，既有日系品牌如豐田、本田等車企的長期堅持，也有普混技術成熟、成本相對新能源偏低的因素。再借助網約車市場興起和消費觀念深入，日系車企的押寶獲得了初步成功。

　　隨著規(guī)模的進一步擴大化、技術進一步成熟，未來一段時期普混仍將維持高速增長態(tài)勢，構成產品格局的重要一極。特別是對企業(yè)CAFC油耗達標壓力較大的企業(yè)，采用成熟的普混技術來降低大型車油耗不失為一種有效的做法。

　　五、動力電池技術升級步伐放緩，固態(tài)電池領域漸成熱土

　　《中國制造2025》等規(guī)劃中提出，到2020年能量型電池系統(tǒng)能量密度要達到250Wh/kg的目標。然而目前大部分電池能量密度為120Wh/kg左右。再往前看，2012年動力電池系統(tǒng)能量密度約在80Wh/kg左右，意思是4年時間能量密度僅僅提升了40Wh/kg。在距離2020年還有不到3年的時間，想要完成目標的難度極大。

　　主要原因與液體電介質有很大關系。相比之下，固態(tài)電解質具有更寬的電化學窗口，并且能阻隔鋰枝晶生長，可以適應更寬的材料應用體系范圍，從而為具有更高能量密度空間的新型鋰電池技術奠定基礎。

　　由于目前三星、中科院等已經開發(fā)出能量密度300-400Wh/kg的全固態(tài)電池，完全滿足2020年乃至2025年以后的車用動力電池能量密度需求，已經成為新興熱土。原本計劃大規(guī)模投入液體電解質體系的整車企業(yè)開始按兵不動或轉投固態(tài)電池懷抱。

　　六、充電技術有所進展，但技術瓶頸逐步隱現

　　目前主流純電動乘用車直流快充時間基本在30分鐘-80分鐘之間，與傳統(tǒng)燃油車3分鐘完成加油相比毫無任何優(yōu)勢。因此，更高功率/電壓、更便捷的充電方式快速發(fā)展。

　　比如特斯拉將對超級充電站進行升級、充電器功率將超過350Kw；TTC公司在2017年CES上推出了全球首款額定1000V的高壓充電連接器產品；而比亞迪、中興、高通則已經完成了無線充電的試驗應用。預計2018年大功率無線充電將初步現身市場，解決充電時間過長的問題。

　　七、基礎設施建設提速，地方政府重視程度不斷升級

　　在新能源汽車高速發(fā)展和各地方政府的政策扶持的支持下，近兩年國內充電設施發(fā)展迅猛，截至2015年共建成公共充電樁4.9萬個，到2016年底則達到15萬個，一年時間規(guī)模增長兩倍以上。

　　而根據規(guī)劃，國內將在2020年建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。到目前為止，已有超過50個省市發(fā)布充電基礎設施建設相關的規(guī)劃文件，未來充電基礎設施建設將實現超速增長，市場前景看好。

　　八、展望

　　展望未來三年，隨著國家完成規(guī)劃目標的難度日趨增大，小編預計將有以下重要趨勢體現：

　　1、補貼紅利消失疊加積分政策倒逼，車企將銷售壓力轉移至地方政府，更多限行限購限牌的城市將出現，以為新能源汽車推廣創(chuàng)造條件。

　　2、分時租賃領域更為銷售重點突破領域之一，為消化大量新能源整車產品，地方政府將與企業(yè)聯合推廣分時租賃。

　　3、純電動、插混、普混、燃料電池將形成結構搭配，純電仍占主流，但2020年前普混壓制插混成為大概率，燃料電池將從公共領域小規(guī)模示范推廣。

　　4、在燃料電池的推廣中，地方政府參與的基金機構是重要力量。

　　5、地方無力承擔大規(guī)模充電設施建設資金，以土地入股聯合企業(yè)共同建設大型集中式充電站的現象將愈加頻繁出現。

　　6、2017-2018年大量前期的純電動產品將因為電池壽命問題爆發(fā)，前期在純電動上賺足利益的企業(yè)或將為此背上沉重包袱。