2015年，互聯網造車興起，各路人馬都在資本膨脹的風口徘徊，其中不乏游俠電動車這樣的笑話。2016年，隨著資本市場的總體轉冷，互聯網造車也面臨著陣痛，很多企業(yè)融資難以為繼，甚至樂視這種巨頭級別的企業(yè)也遇到大麻煩。

　　而在此同時，我們看到了蔚來拿出來能跑賽道的樣車，看到FF拿出來0-100公里破紀錄的產品，也看到了蔚來、威馬、樂視拿到了大片的土地和政府資金。

　　2016年互聯網造車喜憂摻半，2017互聯網造車會走向何方呢？

　　一、從互聯網造車的起源說起

　　傳統上，汽車產業(yè)是一個成熟的工業(yè)體系，有嚴格的流程和標準，有成熟的產業(yè)鏈。汽車產業(yè)和互聯網的關系以前僅僅在車聯網。

　　而特斯拉的出現改變了這一切，初期的特斯拉在技術上并沒有過人之處，早在特斯拉ModelS上市10年前，日本人就造出來過比特斯拉更快的8輪電動車。電池布局也與特斯拉如出一轍。

　　而特斯拉的魔力在于資本運作和營銷，馬斯克來自于互聯網業(yè)界，熟悉互聯網業(yè)界從風投到IPO盈利的玩法。

　　于是，看起來不靠譜的特斯拉就迎來了奇跡，初期只能改裝蓮花跑車，然后靠銷售這種改裝車出名，特斯拉獲得一輪又一輪融資，包括美國能源部的貸款。

　　而汽車行業(yè)的巨頭奔馳、豐田也都給了特斯拉投資，特斯拉依靠一輪輪融資，依靠業(yè)界的幫助，在看似極不靠譜的情況下，開發(fā)出來ModelS，獲得了銷量。

　　在汽車本身不盈利的情況下，特斯拉依靠資本市場IPO成為成功企業(yè)，投資人和馬斯克也身家百倍。

　　互聯網造車，更多是一種資本游戲，資本游戲的暴利，讓中國投資者眼紅，于是就有了中國的互聯網造車。

　　二、靠譜的和不靠譜的

　　即使是資本游戲，也是要拿出來東西，而不是幾張PPT就能讓大眾買單的。

　　特斯拉至少在全球開賣ModelS，還準備開發(fā)Model3。所以中國互聯網造車的靠譜不靠譜區(qū)分，就在于你是否真的準備造出來量產車，是否能賣出去一定的量，短期不盈利不要緊，你要讓投資人看到你的成長性，在未來能占據一定市場份額。

　　用這個標準來卡，很多沒有拿到資源的小公司就可以淘汰了，它們連量產車怎么造都未必清楚。

　　而靠譜的則小心翼翼，一步步走自己的計劃。2016年，蔚來不僅僅拿到了融資，開發(fā)出來能跑出記錄的樣車，它還成立了電機工資，合作工業(yè)園，扎扎實實的給量產所做準備這是靠譜的。

　　威馬遲遲不公布車型，而是老老實實建廠搭產業(yè)鏈，這也是靠譜的。

　　樂視也在投資建廠，也做出來破紀錄的樣車，它本來是靠譜的，但是樂視網的資金鏈讓人很不樂觀，畢竟汽車是個要持續(xù)投入的東西，哪怕投入了90%，沒有后續(xù)資金也會崩掉。

　　李想的車和家很神秘，李想自己說2017年能看到樣車，而從透露的信息看，這款車相對簡單，以互聯網資本造山東低速電動車水準的東西沒有太大困難。這個非?？孔V。

　　而其他一些沒有那么大資金和背景的企業(yè)就很難說了。造車畢竟是個高難度的工作。

　　三、引入資源是2017互聯網造車的關鍵

　　特斯拉的互聯網造車，關鍵一步在于豐田和奔馳的幫助。汽車這種復雜的東西，沒有一流廠商助力，要搭建自己的產業(yè)鏈，造出來好產品是很難的。

　　而中國汽車工業(yè)薄弱，本土沒有足夠給力的廠商，蔚來只能找到江淮，樂視和北汽有口頭預定，威馬更現實，知道國內沒有高水平的代工線，只能自己來建廠。

　　而無論是合作模式還是自建模式，中國汽車的積累都是不夠的。

　　蔚來給出足夠高的工資挖人，但是蔚來挖不到一個完整的體系流程，也挖不到整個供應鏈。依靠江淮，那么造出來就是江淮的水平，想讓江淮造出來雷克薩斯是很難的。

　　所以，2017年，中國互聯網造車的企業(yè)最急需的是引入世界一流廠商，獲取它們的幫助。

　　特斯拉有豐田和奔馳的助力，如果蔚來有寶馬和本田的技術研發(fā)和產業(yè)鏈支持就完全可以造出來不遜于特斯拉的車。

　　威馬的沈總是沃爾沃的老人，如果威馬能借助沃爾沃的力量，引入沃爾沃的全套流程體系，造出來好車也不是不可能。

　　所以，引入資源將成為2017互聯網造車的關鍵一步。會有人做嗎？會有人做到嗎?我們拭目以待。