2018年已進(jìn)入后半程，中國車市持續(xù)了預(yù)期的微增長。今年前7個(gè)月乘用車產(chǎn)銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月更是出現(xiàn)同比和環(huán)比雙降。車市“微增長”背后發(fā)生了諸多錯(cuò)綜復(fù)雜的變化，帶來一系列連鎖反應(yīng)，考量中國汽車產(chǎn)業(yè)。

　　首先，車市的增長目前已處于低位，從全年來看，增速較去年同期維持在3%左右。從市場消費(fèi)需求來看，剛性需求轉(zhuǎn)弱，車市增長由增量轉(zhuǎn)入存量，消費(fèi)市場已進(jìn)入理性消費(fèi)階段，消費(fèi)需求更加偏于實(shí)用消費(fèi)。其次，今年以來，以SUV驅(qū)動(dòng)市場高速增長時(shí)代已成過去，SUV車型銷量增速放緩，從兩位數(shù)回落到個(gè)位數(shù)，增長紅利逐漸消失；而轎車增長率已超過SUV，重回乘用車市場主導(dǎo)地位，如何做出應(yīng)對，調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略已成眾多車企的新選擇。

　　從行業(yè)角度來看，一系列深層次的問題正爆發(fā)出來。一是近幾年“造車新勢力”崛起，傳統(tǒng)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型求變已刻不容緩，然而“船大掉頭難”一直是國內(nèi)傳統(tǒng)車企被詬病的一點(diǎn)。而造車新勢力也并非高枕無憂，除了資質(zhì)的門檻阻撓，如何跨越生產(chǎn)制造能力的鴻溝，成為造車新勢力企業(yè)的難題。

　　二是盡管目前我國是全球最大汽車市場，但品牌溢價(jià)不高。從上市車企發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)告中，不難看出單車?yán)麧櫟屯侠哿似髽I(yè)的壯大。相比跨國車企，中國車企的單車?yán)麧欉€有待提升，亟須補(bǔ)齊這塊短板。

　　三是新能源汽車發(fā)展遭遇瓶頸。首先是電動(dòng)汽車的電池回收難題；其次是對電動(dòng)汽車的安全性關(guān)注再度升溫；另外，充電樁等基礎(chǔ)建設(shè)拖了電動(dòng)汽車發(fā)展的后腿。能否破解這些難題決定著新能源汽車未來的發(fā)展。

　　微增長的壓力，幾乎在每個(gè)企業(yè)身上都有表現(xiàn)。法系車東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致曾有過輝煌，但如今卻陷入了下跌之中，雙品牌2017年銷量僅為38.1萬輛，下跌37%，今年以來產(chǎn)銷依然低迷不振，如果還不能找到改革的正確路徑，在中國市場或?qū)⑹シ淼臋C(jī)會。韓系車北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞在去年經(jīng)歷了發(fā)展的低谷，今年上半年銷量雖有所回暖，但7月又出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。兩家企業(yè)都是通過降價(jià)，以“價(jià)”換“量”來爭奪市場，未來，這兩個(gè)品牌將繼續(xù)面臨渠道風(fēng)險(xiǎn)，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。今年以來盡管日系車在國內(nèi)市場普遍飄紅，但東風(fēng)本田卻在逆勢下跌，前7個(gè)月同比下降13.5%。由于此前CR-V“機(jī)油門”事件的持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致銷量折戟，按照這樣的態(tài)勢走下去，想完成全年銷售目標(biāo)相當(dāng)不易。

　　林肯、英菲尼迪、謳歌等二線豪華車陣營的弱勢品牌，今年日子也不好過，其面臨的共同問題是車型少、國產(chǎn)化晚、品牌宣傳及認(rèn)知度不足。如再不能及時(shí)扭轉(zhuǎn)頹勢，未來將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在國企中，東風(fēng)汽車大自主計(jì)劃在實(shí)行多年之后，研發(fā)和市場的協(xié)調(diào)性仍有待提升。風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)度等多個(gè)品牌如何協(xié)同作戰(zhàn)，發(fā)揮更大的優(yōu)勢，是東風(fēng)接下來將要重點(diǎn)解決的問題。

　　今年以來，中國自主品牌銷量裹足不前，除吉利汽車表現(xiàn)突出以外，其他車企的表現(xiàn)乏力，低于乘用車市場的增長幅度，原中國品牌“一哥”長安汽車上半年銷量同比更是下滑了10.8%。中國自主品牌整體壓力在逐步加大，在“雙積分”、合資價(jià)格下探等因素影響下，中國自主品牌面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。