中國汽車工業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份中國汽車整體銷量為239.4萬輛，同比跌幅達11.6%，“金九銀十”傳統(tǒng)不再。事實上，汽車銷量下降并不僅局限于中國，在全球范圍內都是如此。雖然業(yè)內人士分析了很多因素，如貿易戰(zhàn)引發(fā)的信心問題等，但這些都是短期因素，此次萎靡的背后潛伏著一個“業(yè)態(tài)變革”的重大拐點。

技術和制度一直是驅動產業(yè)業(yè)態(tài)變革的兩個輪子，汽車行業(yè)也正在經歷“四化”變遷，即電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化。前三者是從技術和關聯(lián)度層面改變汽車的樣貌，而共享化卻是從使用層面更新汽車的屬性，而且要有管理制度層面的變革。就像汽車代替了馬車，再好的養(yǎng)馬技術也不足以阻止馬匹數(shù)量的下跌一樣，如果汽車行業(yè)一直仰賴的商業(yè)模式不復存在，那么對汽車消費市場的規(guī)模肯定產生影響。

從消費端的角度看，汽車產品的保值性差、投資屬性不強，很多人對于買車都屬于沖動消費。實際上，使用汽車的頻率并不高，有可能買一輛汽車一個月僅開上幾天。因此“買車不如打車”的消費理念逐漸在消費者的心田中扎根，共享汽車則成最多的出行選擇。除了傳統(tǒng)汽車租賃以外，網(wǎng)約車、順風車、分時租賃等新業(yè)態(tài)像雨后春筍。

從供給端的角度看，變革也是如火如荼。北汽集團旗下greengo 基于共享經濟，目前其注冊會員已經達到20萬，車輛規(guī)模5,000輛。國外知名車企戴姆勒和寶馬出資成立car2go公司，只要用手機找到距離自己最近的車，坐上去就可以直達目的地，正在從銷售汽車向銷售服務轉型。無論是國內還是海外，眾多車企相繼加速邁入共享平臺的搭建或合作之中。

如果未來汽車產業(yè)價值來源是服務而非產品，那么有能力建設交通服務項目和滿足客戶的“軟要求”的公司將越來越多。事實上，傳統(tǒng)車企在這方面不占優(yōu)勢，眾多新玩家魚貫而至。國內有190多家共享平臺獲得了融資，其中共享汽車的融資金額就達到了764億元(總金額為1159億元)。有業(yè)內人士分析指出，預計到2020年，國內的共享汽車運營商將會達到1萬家，累計投放車輛規(guī)模達到100萬輛。

如果共享車輛與日俱增，那么私人購車需求還會有多大呢？日本經濟評論家大前研一在接受《鉆石》雜志采訪時給出了一個判斷，“未來的年均需求也就是現(xiàn)有水平的十分之一。”通常出租車和共享車輛一年可行駛10萬-20萬公里，而家用車則一般在1萬-2萬公里上下，幾乎相差10-20倍之多。簡單換算，2,000萬輛共享用車相當于2億-4億輛家用車提供的服務總和。倘若共享用車能夠抵消全球汽車十多億輛存量汽車中2-4億輛家用車的用途，那么消費者的確沒有必要再以現(xiàn)有速度購置新車，反而是2,000萬輛共享車輛的“新陳代謝”將成為新車銷量的支柱。

隨著共享經濟的發(fā)展，可以預計今后10年內汽車行業(yè)將發(fā)生本質變化。對于車企而言，汽車銷量的下降確實值得關注，然而更加值得思考的是“拐點”之后應該如何應對。(作者是中國科學院大學網(wǎng)絡經濟和知識管理研究中心主任)