1996年，全球第一款量產(chǎn)電動車ev1在通用汽車公司誕生。

1997年，全球第一款量產(chǎn)電動suv豐田rav4 ev在北美推出。

2003年，離開通用電動車項(xiàng)目的工程師們成立了。

2010年，全球最暢銷的電動車日產(chǎn)聆風(fēng)登場上市，也就在這一年，我國補(bǔ)貼政策才剛剛出臺。

在國家的大力的扶持下，我國在新能源汽車領(lǐng)域選擇了電動化這一方向，發(fā)展迅猛。至2018年末，我國已連續(xù)四年占據(jù)全球新能源汽車銷量第一位。作為后起之秀，這樣的超高速發(fā)展是否也隱藏了一些被忽視的風(fēng)險？本文將聚焦于此，以供警示。

根據(jù)既定政策，2019年國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼將繼續(xù)退坡，2021年后將完全取消補(bǔ)貼。目前，參與國內(nèi)新能源汽車行業(yè)角逐的勢力分為三大陣營。地頭蛇:國內(nèi)廠商；“親家”，以合資身份在華設(shè)廠的老牌國外車企，以及外來強(qiáng)龍?zhí)厮估?/p>

一、國內(nèi)新能源車企

作為自家的孩子，國內(nèi)新能源車企一直是政策補(bǔ)貼重點(diǎn)照顧的對象，這一口奶水足足餵了八年，三年后就要斷奶了，這幫孩子們究竟能不能獨(dú)立行走了？

目前看，這些車企主要面臨著以下6大風(fēng)險：1）補(bǔ)貼退坡2）換電池成本高企3）電池回收再利用難題4）下滑5）技術(shù)瓶頸6）政策態(tài)度。

·2018 全球新能源汽車銷量對比 圖片來源：marklines、中國汽車協(xié)會

1.補(bǔ)貼退坡

我國的新能源汽車補(bǔ)貼政策自2010年推出，始于國內(nèi)5個城市的試點(diǎn)運(yùn)行，按照3000元/千瓦時來補(bǔ)貼。

而后為了促進(jìn)技術(shù)升級換代，補(bǔ)貼政策幾經(jīng)修改細(xì)化。

2016-2020的補(bǔ)貼政策，以2016年補(bǔ)貼為基準(zhǔn)，2017至2018補(bǔ)貼退坡20%，2019至2020年退坡40%。按照國家現(xiàn)行計(jì)劃，2021年之后補(bǔ)貼會完全退出。

其中，2017年，為了堵住企業(yè)騙補(bǔ)的空子，將百公里電耗和電池能量密度納入考核指標(biāo)。

我們來看一下這被奶大的娃中最壯的一位。

比亞迪（002594-cn）,連續(xù)四年全球新能源汽車銷量第一，當(dāng)之無愧的國內(nèi)龍頭，也是唯一橫跨了電池、汽車兩大領(lǐng)域的制造商。

觀察比亞迪的后發(fā)現(xiàn)，自2013年開始，其營業(yè)收入年年遞增，可是其利潤卻在2016年到達(dá)高點(diǎn)后開始下滑。根據(jù)其最新的2018年三季報，其扣非凈利潤竟然轉(zhuǎn)為負(fù)數(shù)。在這近十年的輪迴中，比亞迪究竟是怎么了？

從下圖可以看出，2010至2012年比亞迪營收并沒有太大變化。自2013年五部委啟動加大新能源汽車推廣開始，營收逐年上升，2017年全年?duì)I收達(dá)1059億元，這比2010年的484億增加了約119%。

（數(shù)據(jù)來源：東方財(cái)富終端 財(cái)華社整理）

（數(shù)據(jù)來源：東方財(cái)富終端 財(cái)華社整理）

而結(jié)合上兩張圖來看，比亞迪的營收增長并沒有帶動它的歸屬凈利潤和扣非凈利潤的增長。 2018年比亞迪銷量又創(chuàng)新高，但根據(jù)其最新的2018年三季度財(cái)報，其扣非凈利潤已轉(zhuǎn)負(fù)，為-1.65億元。

在這里，讓人不禁要提出疑問，國內(nèi)新能源汽車排名第一的比亞迪，如果沒有了財(cái)政補(bǔ)貼，還能夠穩(wěn)定盈利嗎？ 2021年國家完全取消財(cái)政補(bǔ)貼后，比亞迪該怎么辦？那些體質(zhì)不如比亞迪新能源車企該怎么生存？

·2010-2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策回顧

（圖片來源：ways威爾森汽車數(shù)據(jù)）

2.換電池成本高企

購買符合國家要求的新能源汽車是有補(bǔ)貼的，但是后期更換動力電池時并沒有補(bǔ)貼。我們來看下案例三款車型換電池的成本：

一塊動力電池價格不菲，目前動力電池裝車價在1700元kw/h左右，換60kwh容量的電池約需要10萬元左右。如果消費(fèi)者購買一輛價格20萬元的電動汽車，換一塊60kwh的動力電池將占購車成本的50%。所以，消費(fèi)者需要換動力電池時就面臨一個問題，換一塊電池的成本和這些年省下來的油錢，到底哪個更多？而如果不換的話，在二手車市場里電動汽車殘值相比燃油車來說普遍較低。

3.電瓶回收再利用問題

這既是個風(fēng)險也是個機(jī)遇。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為的壽命為5-8年，2013年開始，國內(nèi)新能源車銷量提速明顯，所以從2018年起，我國每年的動力電池回收量將持續(xù)增加，這需要更多的動力電池回收企業(yè)，目前看來大型的電池回收企業(yè)較少，行業(yè)面臨以下三點(diǎn)難題。

1）不同生產(chǎn)廠家的電池沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這大大增加了回收的難度和成本。

2）按標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格控制污染物的動力電池回收業(yè)務(wù)成本較高。部分地區(qū)因此給予了專項(xiàng)補(bǔ)貼。

3）小廠家為節(jié)約成本，不按規(guī)范操作回收，嚴(yán)重污染環(huán)境，這與電動車的環(huán)保初衷是背道而馳。

4.原油價格對電動汽車的影響

新能源汽車的用車成本相對于燃油車來說更為經(jīng)濟(jì)，因此，油價的漲跌也就直接影響了這一優(yōu)勢的變化。當(dāng)下滑時，電動車的吸引力就會降低。

5.技術(shù)瓶頸

拿動力電池來說，其能量密度的提升就是全行業(yè)的難題。這并非短短幾年時間內(nèi)可以突破的瓶頸。為了滿足補(bǔ)貼政策的條件，促使部分新能源車企降低電池防護(hù)為電池“減重”以提高能量密度。有的選擇縮小車身、車重以提高續(xù)航能力。在電池的選擇上也更傾向于選擇能量密度高的，卻忽略了其它方面的適應(yīng)性。這一切為了夠上補(bǔ)貼的造車?yán)砟?，已與造一輛好車的設(shè)計(jì)理念產(chǎn)生了矛盾。

瑞銀近期對四家主流鋰電池供應(yīng)商的產(chǎn)品做了分析排名，綜合考慮了技術(shù)和成本后，給出的排名是：1.松下，2.lg，3.tcl，4.寧德時代。排名第一的松下與特斯拉合作將鋰電池的生產(chǎn)成本降低到了111/kwh，排名第四的寧德時代的生產(chǎn)成本約150美元/kwh。

6.政策態(tài)度

十年樹木，國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)自2010年發(fā)展至今也快到了交答卷的時候了。相較于燃油車的百年歷史，新能源汽車仍是新生兒，在政策的轉(zhuǎn)折點(diǎn)來臨之際，政策的變化，幾乎決定這些企業(yè)的生死。

還記得開篇的通用ev1電動車和豐田的rav4 ev電動車嗎？他們都因加州的zev環(huán)保法案而誕生，在zev法案被擱置后，又直接導(dǎo)致了這兩款傳奇電動汽車的停產(chǎn)。

隨著我國2018年放開對外資新能源汽車股比限制，至2022年完全放開整體汽車行業(yè)外資股比限制，國外車企將帶著他們先進(jìn)的新能源技術(shù)進(jìn)來，留給國內(nèi)車企的時間已經(jīng)不多了。

二、合資新能源車企——國外傳統(tǒng)車企

相對于國內(nèi)車企在政策支持下的猛發(fā)力，國外的老牌車企在電動汽車領(lǐng)域就要謹(jǐn)慎了許多。2018年4月國內(nèi)“雙積分”管理辦法正式施行，這迫使一些在場外看熱鬧的車企們也進(jìn)入了賽道。

日資車企可能是在中國電動汽車領(lǐng)域最保守的一方，他們更信賴已有的強(qiáng)大混動技術(shù)，在插電混動上也有發(fā)力，而在未來的黑科技方面，他們更熱衷于氫方向。

德資車企是最積極擁抱中國的本土電動汽車市場的，他們通過與中國企業(yè)合資設(shè)立新能源汽車公司的方式在這場角逐中“變客為主”。而美國車企的態(tài)度相對就偏中庸一些，走一步看一步。

通用：在1996年通用已推出全球第一款兩場電動車，可到了今年，在中國也只有寥寥數(shù)款新能源汽車在售。

面對大家的疑問，在2018年6月的“通用汽車電氣化技術(shù)體驗(yàn)日”活動中，通用中國總裁錢惠康和電氣化總工程師jennifer goforth反復(fù)強(qiáng)調(diào)“要在開始的時候就把事情做正確”，他們認(rèn)為盡管這樣會導(dǎo)致前期的研發(fā)和評估成本高企，但是可以將試錯控制在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，避免過早的參與市場的優(yōu)勝劣汰，白白浪費(fèi)了資源。這點(diǎn)或許也是值得國內(nèi)企業(yè)學(xué)習(xí)的。

錢惠康表示，在2020年之前，通用將推出10款新能源汽車，到2023年將在這基礎(chǔ)上翻一番。

同時，通用不考慮借外資股比放寬的機(jī)會在華獨(dú)資設(shè)廠，與中國本土汽車公司建立合資企業(yè)，在中國市場推出新能源車輛才是優(yōu)先選項(xiàng)。

豐田：作為目前全球最大的車企，豐田在新能源汽車領(lǐng)域更著重推廣技術(shù)成熟的混動車型，旗下油電混合版本凱美瑞的發(fā)動機(jī)熱效率已達(dá)到了世界最高的41%。

而在未來的新能源汽車領(lǐng)域豐田將重心放在了氫燃料電池汽車身上，2014年豐田已推出的該類型第一款量產(chǎn)車型mirai，其第一名車主就是日本首相。

在豐田的2050戰(zhàn)略里，混動和插電混合型新能源車排前兩位，第三位就是氫燃料電池，純電動排末尾。

實(shí)際上，直到2018年8月的豐田電動化技術(shù)交流會上，豐田才宣布2020年前在中國市場推出10款電動化車型，2019年首先推出兩款插電混合車型卡羅拉和雷凌。 2025年前后計(jì)劃為所有車型開發(fā)其電動型號。 2030年，電動化車輛將占比50%以上。

馬自達(dá)：依賴其燃油發(fā)動機(jī)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)已具有了極高的熱效率和環(huán)保性，在電動化上并不是那么積極。據(jù)稱其首款電動汽車尚在研究階段，計(jì)劃在2019年在歐洲推出基于全新skyactive-x動力系統(tǒng)的輕混版本車型，2020年推出插電混動車型。

大眾：大眾可能是合資企業(yè)中在中國新能源車市場中推廣最為積極的一員。 2017年12月12日大眾與江淮汽車成立江淮大眾汽車，主攻國內(nèi)的新能源車市場。 2018年推出了插電混動型的帕薩特和途觀l，并計(jì)劃在2020年前在中國市場推出7款新能源車型，年產(chǎn)30萬輛，到2025年實(shí)現(xiàn)100萬輛。

寶馬：2018年寶馬公司在中國累計(jì)銷售23384輛新能源汽車，在高檔新能源車市場排名第一。旗下新能源車型寶馬i3將于2020年在中國生產(chǎn)，并且只在中國生產(chǎn)。寶馬和長城汽車合資建立的光束汽車，將會負(fù)責(zé)生產(chǎn)電動版的mini。寶馬計(jì)劃到2025，一共推出25款新能源車型。

奔馳：奔馳的中國本土化新能源汽車計(jì)劃在德資車企中算是慢的了。北京奔馳新能源汽車要到2019年10月下線，預(yù)計(jì)年底前才能投產(chǎn)。

目前看來，國外傳統(tǒng)車企更多的是將新能源汽車作為目前燃油車的補(bǔ)充，同時對于新能源汽車的發(fā)展方向他們也有不同看法。中國是塊巨大的市場，他們既要策略的迎合，也要用穩(wěn)健的階段布局來降低風(fēng)險。

他們未來的愿景看似宏大，但是想想如果2021年國內(nèi)完全退補(bǔ)后新能源汽車市場發(fā)展不及預(yù)期，這些承諾還能夠兌現(xiàn)嗎？

三、外商獨(dú)資車企——特斯拉

作為國內(nèi)唯一家以外商獨(dú)資身份在華設(shè)廠的車企，特斯拉最近吸足了眼球。但是剝開這層華麗的外殼，特斯拉在2018年也幾乎走到了破產(chǎn)的邊緣，現(xiàn)在他們的model 3的產(chǎn)量依然緊缺，能否持續(xù)盈利存疑。

目前看來，債務(wù)高企的特斯拉的依然存在著較高的財(cái)務(wù)風(fēng)險。將特斯拉駐華設(shè)廠定義為其在電動汽車商業(yè)領(lǐng)域的成功是不準(zhǔn)確的。因?yàn)樘厮估涞刂袊@一事件是在特殊時期由中國和特斯拉雙方互相需要而帶來的結(jié)果。

欲了解特斯拉落地中國的前因后果，可以參閱財(cái)華社的文章《“特斯拉落地中國”的三大疑問——洞察過去與未來》。

尾聲：

國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展不僅僅事關(guān)祖國未來的藍(lán)天白云，這也是2025中國制造中的關(guān)鍵一環(huán)。如今，從2010年五城試點(diǎn)推廣算起已經(jīng)歷了八年有余，這其中有成果，也有反思，其中的經(jīng)驗(yàn)可用于更多的受國家扶持的行業(yè)中。畢竟，在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，每一份資源都顯得如此珍貴，愿好鋼都用在刀刃上。