故可說明，|αP2(n)|其頻域展開只有3個脈沖。稱此方程式（4）為頻域展開方程。此3個脈沖分別是：
從物理意義上來講，他是與車輪車速直接相關(guān)的。
3.2引入路況震動條件下提取震動加速度值
假設(shè)汽車在正常路面行駛狀態(tài)下，下位機檢測的總加
難點在于，采樣周期T要隨著角速度變化而變化：
(2)車速過低時，T太大造成系統(tǒng)能耗浪費。
解決方法：將T按Ω0值分為幾個等級。
假設(shè)一個采樣正確與否的判據(jù)：若系統(tǒng)頻域展開為單個或3個脈沖，則采樣正確。
3.3程序框圖
由系統(tǒng)生成可以自動循環(huán)調(diào)用采樣周期T的程序。T的初值可根據(jù)需要設(shè)為上次正確采樣時的T值，這樣可減少循環(huán)次數(shù)。若采樣錯誤則繼續(xù)調(diào)用T的最小值，依次循環(huán)下去，直至最后一個值。若都錯誤，則這次采樣失敗，程序框圖如圖4所示。
4仿真分析
4.1仿真條件說明
采樣頻率取最高頻率的2π倍；
T值分布：
當(dāng)v為0～18 km/h時，T＝200 ms；
當(dāng)v為18～36 km/h時，T＝100 ms；
當(dāng)v為36～72 km/h時，T＝50 ms；
當(dāng)v為72～144 km/h時，T＝25 ms。
設(shè)R＝0.3 m，震動加速度是幅值為10v的隨機噪聲信號。
4.2仿真結(jié)果
(1)勻速狀態(tài)下，對各v值仿真分析。由于篇幅限制，本文僅用最小速度與最大速度值說明問題，如圖5所示。
由圖5可發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車在勻速行駛狀態(tài)下，本方法所提取震動加速度信號是很有效的，并且不會受汽車駕駛速度的影響。
(2)取α=0.5 m/s2時，對各v值仿真分析，如圖6所示。
隨著車速增大，效果會變差一點，但是對減震裝置來說是可以接受的。
5結(jié)語
本方法在提取震動信號的同時也分離出了車輪的轉(zhuǎn)動信號，如果能提高檢測的可靠性甚至 可以取代汽車ABS系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速檢測傳感器。
目前TPMS從安裝于汽車翼子板上的無線饋電裝置獲取電能，在車輪轉(zhuǎn)動時傳感器需多次重復(fù)接近充電線圈才能累積足夠的工作能量，因此測量是斷續(xù)進行的，目前還不能取代對實時性要求很高的ABS轉(zhuǎn)速檢測傳感器。要實現(xiàn)此功能必須使下位機自主發(fā)電或?qū)ふ移渌咝实哪芰總魉头椒�。目前正在研究這方面的技術(shù)方案。
參考文獻
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