廣州本田汽車有限公司在2004年為了實現年產24萬輛產品車的目標，對現有的12萬輛的設備進行改造。包括主輸送鏈、幾條輔助輸送鏈和一些設備進行改造。同時引進了不少新設備投入到24萬的生產。在24萬改造后的適應性生產過程中，由于機械區(qū)的設備多（前、后懸合裝設備、發(fā)動機輸送鏈、后懸輸送鏈等），而且生產工藝復雜，多種原因造成總裝科實現24萬的瓶頸問題。在總裝科余景開科長和多位工程師的支持下，集合全科的技術力量，解決機械區(qū)瓶頸難題。
1、前懸合裝設備的承載C/V與發(fā)動機下降段不對位改造方案
其中，從日本本田技研引進了前懸合裝設備，存在許多技術的問題。前懸合裝設備是用于裝配發(fā)動機總承，而承載C/V是前懸合裝設備的一部分，是從發(fā)動機輸送鏈把發(fā)動機送到合裝設備上。由于發(fā)動機輸送鏈是從12萬設備的基礎上改造成適合生產24萬的設備。發(fā)動機輸送鏈下降段與新引進的合裝設備不對位，造成操作者卸發(fā)動機困難，增加了作業(yè)工時。前懸合裝臺車在安裝FIT車發(fā)動機不能使用自動擰緊螺栓裝置，要人工打螺栓，增加作業(yè)工時。該設備是日本本田技研設計和制造，是按照日本本田狹山工場的現場作業(yè)環(huán)境和生產車型進行設計和制造，然而廣州本田的設備是從12萬改造成24萬的設備，存在許多客觀的原因，造成前懸設備與發(fā)動機輸送鏈配合出現技術問題，還有廣州本田生產的車型與日本本田生產的車型不同，造成設備的缺陷。
現場工藝信息反饋，廣州本田現有車型ACCORD和ODYSSEY、FIT具體相差距離（如表一所示）。如果改造發(fā)動機輸送鏈下降段，改造的工程大，花費金錢和時間，而且很難實現不同車型的定位。所以決定改造前懸合裝設備的承載C/V。根據測量的結果，要在前懸合裝設備的承載C/V增加一個定位裝置（如圖一所示），同時對承載C/V進行改造，增加一個三檔選擇開關，修改PLC控制程序（如圖二所示），經過改造后，基本解決不對位的問題。
自動打緊裝置是前懸合裝設備的一部分，由左右各三支風板組成，用于裝配發(fā)動機時，同時將螺栓打緊，把發(fā)動機固定在車體。自動打緊裝置和普通的風板工作原理一樣，力矩和給予的氣壓成正比關系，氣壓越大，力矩是越大。引進這臺前懸合裝設備時，還沒有FIT車的生產，發(fā)現FIT車不能使用自動打緊螺栓的功能。要人工打螺栓，增加了作業(yè)工時?，F在ACCORD是使用左右的前、后四支風板，ODYSSEY是使用左右六支風板。決定完善前懸合裝設備的功能，修改PLC控制程序（如圖四所示），增加FIT車自動打緊螺栓的功能。
雖然能夠實現FIT車自動打緊螺栓功能，但是，要求的預緊力矩（70—80Nm）超過了要求的上限。汽車的質量要求是非常高，因為涉及到人的安全，所以對力矩的要求非常嚴格。因為ACCORD和ODYSSEY車的預緊力矩（80—90Nm）是一樣，所以自動打緊裝置只用了一個AR系列的手動調壓閥，但FIT車要求的力矩要大，在轉換車型生產的時候，要調節(jié)壓力，減少壓力。操作上，增加了操作者的工時。所以，運用PLC控制和氣動原理，增加自動調壓系統（如圖三所示）。
主要的工作原理：把原來SMC的AR系列的手動調壓閥改成SMC的VEX1氣控調壓閥（如圖三的②），改變了原來的控制方式，用氣動調壓。為了實現供給VEX1氣控調壓閥的氣壓可變，在每路上各增加四個AR系列的調壓閥（如圖三的①），實現ACCORD、ODYSSEY和FIT 以及將來的新車型所需的氣壓。為了能夠實現全自動控制氣壓，增加了四個兩位五通的電控閥和“或”閥（如圖三的③），通過PLC控制，增加PLC程序（如圖五所示），實現了不同車型，自動擰緊裝置輸出的力矩就不同。
3、結束語
運用PLC控制和氣動原理技術，對前懸合裝設備進行功能優(yōu)化和技術改進，解決了前懸合裝設備與發(fā)動機輸送鏈不對位的技術問題，以及增加了FIT車的自動打緊螺栓的裝置。前懸合裝設備發(fā)生了根本的變化，使發(fā)動機裝配的時間有了極大的提高，為解決24萬總裝線的機械區(qū)瓶頸問題攻克一道難關。對前懸合裝設備的改造，方便了操作者的同時，加強了維修者對設備的認識，為管理者節(jié)約成本，實現了操作者、維修者、管理者三方滿意，體現了廣州本田“以人為本”的公司理念。
：鞏經理
：13915946763
：南京塞姆泵業(yè)有限公司
