巴黎—歐盟目前的排放目標(biāo)已經(jīng)實施了兩個多月，但psa集團已經(jīng)在為下一輪二氧化碳減排做準(zhǔn)備，即2025年，縱向整合電動傳動系統(tǒng)的生產(chǎn)，并計劃轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ秒妱悠嚰軜?gòu)。 首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯(carlos tavares)在2月底psa的年度業(yè)績報告中對投資者表示：“我們明確的制造戰(zhàn)略是控制我們的電氣化動力系統(tǒng)。 塔瓦雷斯(tavares)和其他psa高管表示，將電動汽車動力系統(tǒng)生產(chǎn)納入內(nèi)部是有道理的，但主要目標(biāo)是保護利潤率。 這一舉措還將確保電池的可靠供應(yīng)——據(jù)報道，這一問題阻礙了歐洲部分電動汽車的生產(chǎn)——并最大限度地減少了冠狀流行等全球事件的干擾。 添加電機和其他部件，如減速齒輪，也可以幫助盡量減少從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電氣化的缺點之一-工作損失，預(yù)計在歐洲有數(shù)萬人。

psa目前的電動和電氣化車輛使用大陸和valeo-西門子的電機，以及中國公司catl和韓國lg化學(xué)的電池。 小型車是建立在psa的cmp架構(gòu)，這是與中國合資伙伴東風(fēng)汽車開發(fā)，以容納汽油，柴油或全電動動力列車。 更大的汽車在emp2架構(gòu)上，可以容納插入式混合動力傳動系統(tǒng)。 但這將從2022年開始發(fā)生變化，屆時與日本供應(yīng)商nidec的合資企業(yè)的第一臺電機將在法國tremery的psa工廠建造。psa正在與punch動力系統(tǒng)最后確定另一家合資企業(yè)，在法國東部制造電氣化傳動系統(tǒng)變速器。 而在2023年，與合作伙伴total-saft一起建造的第一個電池電池將開始在法國和德國下線，不僅提供psa目前的品牌陣容，而且還提供菲亞特克萊斯勒汽車品牌，如果這兩個集團的合并按計劃進行的話。

塔瓦雷斯認(rèn)為，psa可以通過控制電機、變速器、減速齒輪和最終電池的生產(chǎn)來節(jié)省大約10%。 他表示：“在這個階段，電氣化汽車的單位利潤率不如內(nèi)燃機汽車。 “這意味著我們必須非常努力地提高電氣化車輛的成本競爭力。 “未來不是減少排放，”他說。 “零排放汽車正在出售，你可以買。 未來的真正挑戰(zhàn)是以可負擔(dān)的方式實現(xiàn)零排放。 這意味著，他說，“你需要控制電氣化列車部件的所有成本結(jié)構(gòu)。 psa歐洲業(yè)務(wù)主管馬克西姆皮卡特(maxime picat)表示，內(nèi)部生產(chǎn)零部件將從供應(yīng)鏈中削減供應(yīng)商的利潤，但他表示，psa無法“全部完成”，仍將通過合資企業(yè)與供應(yīng)商合作。 “我們帶來的是我們對汽車工業(yè)的知識，我們的制造技能，我們的購買力。 “兩者的總和可以為股東創(chuàng)造更多的價值和更好的綜合鏈。

電動汽車正在挑戰(zhàn)汽車行業(yè)的一種信念，即垂直集成不具有成本效益。 咨詢公司mckinsey在2019年11月的一份報告中說：“電力列車的供應(yīng)鏈正在發(fā)展，傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商提供集成系統(tǒng)，向下游移動成為“0.5”供應(yīng)商，許多非汽車公司推銷他們的產(chǎn)品和專業(yè)知識。 電動汽車中最大的參與者主要轉(zhuǎn)向一體化。 特斯拉，世界上最暢銷的電動汽車制造商，擁有專有的電機及其電池吉加工廠。 大眾集團正朝著這個方向發(fā)展，宣布投資11億歐元，在德國建立電池工廠。 通用汽車，一個早期進入電動汽車競爭雪佛蘭螺栓-opel/vaux hallampera，使用驅(qū)動器和電池從lg化學(xué)，現(xiàn)在正在與韓國供應(yīng)商在美國的一個聯(lián)合工廠。俄亥俄州，并開發(fā)自己的馬達。 相反，雷諾，一個電動汽車的先驅(qū)佐伊，建立了它的電機，但它的大部分電池來自lg化學(xué)。 在2025年，當(dāng)歐盟進一步降低排放目標(biāo)時，“電氣化車輛的組合將急劇增加，”塔瓦雷斯說，“那些不具有成本競爭力的公司，保護電氣化車輛的單位利潤率將陷入困境。 2025年船隊排放目標(biāo)將從今年的95克/公里減少到每公里81克二氧化碳。 2030年目標(biāo)為59g/km.. 塔瓦雷斯說，電力系統(tǒng)成本降低10%是“巨大的”，并指出動力系統(tǒng)占電動汽車制造成本的50%以上。 一旦psa在其生產(chǎn)足跡內(nèi)擁有所有這些組件，tavares預(yù)計將轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ秒妱悠嚻脚_，而不是多能源平臺，可能在2024年或2025年左右。 “這取決于銷售組合，”他說?！澳銈兓旌系碾妱悠嚭螘r會達到50%？ 這基本上就是問題所在。 “只要我們看不清楚轉(zhuǎn)折點在哪里，建立一個專門的平臺可能不是最明智的決定，”他繼續(xù)說。 “我認(rèn)為這就是為什么我們現(xiàn)在擁有一個多能平臺的狀況要好得多。 塔瓦雷斯還表示，在一個從一開始就為電動汽車設(shè)計的平臺上，“沒有魔法”。 “這只是包裝一個更大的電池組的問題，”他說，“在更大的范圍內(nèi)，需要100或120千瓦時的能量。”