6月5日，多氟多發(fā)布公告稱，欲投資設(shè)立控股子公司河南多氟多新能源汽車有限公司，進(jìn)入低速電動(dòng)車市場(chǎng)。事實(shí)上，作為鋰離子電池材料供應(yīng)商，多氟多2015年5月就曾宣布，擬通過(guò)收購(gòu)股權(quán)和增資投資的方式控股河北紅星汽車制造有限公司，預(yù)計(jì)價(jià)格在1.5億元左右。

　　同樣是在今年，3月11日，京威股份發(fā)布非公開(kāi)發(fā)行A股股票的修訂稿，計(jì)劃募集資金不超過(guò)50億元，用于在德國(guó)投建年產(chǎn)10萬(wàn)輛高端電動(dòng)汽車的研發(fā)、生產(chǎn)基地，依托德國(guó)一家電動(dòng)汽車公司進(jìn)行市場(chǎng)擴(kuò)張。此外，京威股份還計(jì)劃與正道集團(tuán)成立合資公司，投產(chǎn)車型。

　　時(shí)間再往前推一些，去年年底，萬(wàn)向集團(tuán)公司年產(chǎn)5萬(wàn)輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目正式獲批，成為第六家成功拿到獨(dú)立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。外界評(píng)論稱，這也意味著中國(guó)最大的零部件集團(tuán)成功升級(jí)為新能源乘用車整車制造企業(yè)。

　　近年來(lái)，隆鑫、濰柴、江特和萬(wàn)向等傳統(tǒng)零部件企業(yè)紛紛加入整車行業(yè)。零部件供應(yīng)商造車之利弊得失，一直引發(fā)業(yè)界人士的諸多關(guān)注和廣泛討論。

　　最近，我們帶著相關(guān)問(wèn)題，采訪了中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)原秘書長(zhǎng)陳光祖、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原副秘書長(zhǎng)杜芳慈、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)閻建來(lái)、羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)葉亮、遼寧興城市粉末冶金有限公司總經(jīng)理助理谷文金和人本集團(tuán)規(guī)劃部總經(jīng)理助理何新宇。

　　■沖動(dòng)大于理性？

　　媒體：你怎么看待零部件供應(yīng)商跨界造車這一現(xiàn)象？

　　谷文金：國(guó)內(nèi)一些零部件供應(yīng)商積極進(jìn)入整車行業(yè)，與整車行業(yè)利潤(rùn)高有很大關(guān)系。發(fā)達(dá)國(guó)家零部件企業(yè)對(duì)整車制造很冷淡。零部件企業(yè)造整車，是不成熟的表現(xiàn)。國(guó)內(nèi)整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商的地位很不平等。整車企業(yè)把降價(jià)壓力轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商身上，后者的日子實(shí)在不好過(guò)。多年受氣的媳婦當(dāng)然想熬成婆，但這并不是解決問(wèn)題的根本做法。零部件供應(yīng)商造車，沖動(dòng)大于理性，前景黯淡。

　　葉亮：在汽車消費(fèi)者對(duì)品牌的關(guān)注度下降、造車政策相對(duì)寬松、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和資本驅(qū)動(dòng)的背景下，零部件供應(yīng)商有造車愿望。不過(guò)，它們都面臨同一個(gè)問(wèn)題，即造的車賣給誰(shuí)？多元化汽車市場(chǎng)不只是低端汽車市場(chǎng)。零部件企業(yè)造車，得益于市場(chǎng)的個(gè)性化和差異化需求，或許能夠虜獲小眾消費(fèi)者；面向出口市場(chǎng)，可能也有商機(jī)。

　　閻建來(lái)：我反對(duì)零部件企業(yè)造車。萬(wàn)豐已經(jīng)退出整車行業(yè)。不過(guò)，我們要充分理解零部件企業(yè)造車這個(gè)現(xiàn)象。整零關(guān)系不和諧，零部件供應(yīng)商在整車企業(yè)壓迫下生存。零部件企業(yè)造車，是整車企業(yè)壓榨的結(jié)果。專注度不高，是零部件企業(yè)做不大做不強(qiáng)的根本原因。造車就是零部件企業(yè)專注度不高的表現(xiàn)。博世專注零部件制造，不造車。再說(shuō)，造車投入過(guò)大，就連整車企業(yè)都感到很難。

　　陳光祖：在汽車業(yè)多元化發(fā)展時(shí)代，不應(yīng)該限定誰(shuí)來(lái)造車，要按照市場(chǎng)規(guī)律辦事。如果零部件企業(yè)具備足夠的實(shí)力和人、財(cái)、物，就可以造車。不能只允許傳統(tǒng)汽車企業(yè)造車。不過(guò)，造車可不那么簡(jiǎn)單。汽車業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的最典型代表，必須規(guī)?；a(chǎn)，是一個(gè)社會(huì)化和國(guó)際化的制造系統(tǒng)。造車要有現(xiàn)代化工業(yè)基礎(chǔ)和強(qiáng)大工業(yè)體系支撐。

　　杜芳慈：零部件企業(yè)造車，以收購(gòu)整車企業(yè)為主，比如濰柴收購(gòu)陜汽、多氟多收購(gòu)紅星，實(shí)際上是收購(gòu)造車資質(zhì)。零部件企業(yè)造整車，不得不買殼。這個(gè)情況很不正常。

　　何新宇：零部件企業(yè)造車，熟知整個(gè)行業(yè)情況，能更快速地整合零部件供應(yīng)商資源。其他跨界造車企業(yè)基本上是全新進(jìn)入，需要一段時(shí)間熟悉造車流程、技術(shù)開(kāi)發(fā)和銷售服務(wù)體系。

　　■無(wú)優(yōu)勢(shì)可言？

　　媒體：相比其他新造車企業(yè)，零部件供應(yīng)商造車有哪些優(yōu)勢(shì)？

　　葉亮：造車需要洞察能力、設(shè)計(jì)能力、產(chǎn)能布局、安全和成本管理能力等。零部件企業(yè)在供應(yīng)鏈管理方面有經(jīng)驗(yàn)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司造車偏重細(xì)分市場(chǎng)、著力提升用戶體驗(yàn)。新企業(yè)造車，必須面向小眾市場(chǎng)，不可能成為主流玩家，需要一些亮點(diǎn)和賣點(diǎn)。

　　杜芳慈：沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)。零部件企業(yè)老想造車，全世界恐怕只有中國(guó)才這樣。博世有實(shí)力造車，但是討論后決定不造車，必須專心把零部件做下去。國(guó)內(nèi)有的整車企業(yè)造農(nóng)機(jī)、轎車和卡車，卻沒(méi)有做大；有的整車企業(yè)造轎車又造客車又造重卡，但重卡造得不好。零部件企業(yè)也沒(méi)有這個(gè)實(shí)力。企業(yè)發(fā)展必須專注，我不主張零部件企業(yè)造整車。

　　閻建來(lái)：優(yōu)勢(shì)全被抵消了，或者說(shuō)劣勢(shì)大于優(yōu)勢(shì)。一家零部件供應(yīng)商可為多家整車企業(yè)供應(yīng)零部件，彼此沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；一旦造車，就與整車企業(yè)變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，整車企業(yè)很難繼續(xù)采購(gòu)其零部件。

　　谷文金：一些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)曾喊出顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)的口號(hào)。與傳統(tǒng)車企相比，它們的優(yōu)勢(shì)在于軟件實(shí)力，并不具備硬件優(yōu)勢(shì)。這些新造車勢(shì)力對(duì)零部件供應(yīng)商的依賴度更高，也直接推動(dòng)零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。佛吉亞、江森、博世等傳統(tǒng)零部件企業(yè)都在進(jìn)行相關(guān)轉(zhuǎn)型。任何企業(yè)都要專業(yè)化。零部件供應(yīng)商將轉(zhuǎn)型為模塊供應(yīng)商，而模塊化將提升整個(gè)行業(yè)的開(kāi)發(fā)能力、新產(chǎn)品研發(fā)速度，并且可以通過(guò)適度共享降低成本。

　　何新宇：零部件供應(yīng)商參與多家汽車企業(yè)、多個(gè)車型的同步開(kāi)發(fā)，在整車開(kāi)發(fā)流程、技術(shù)要求、工藝裝備和質(zhì)量控制方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)，可以通過(guò)自身技術(shù)實(shí)力，把新產(chǎn)品、新技術(shù)應(yīng)用到整車上，開(kāi)發(fā)出更貼合市場(chǎng)需求的汽車產(chǎn)品。

　　媒體：在跨界造車企業(yè)中，為什么零部件供應(yīng)商的比例反而更??？它們面臨哪些挑戰(zhàn)？需要補(bǔ)齊哪些短板？

　　陳光祖：所謂跨界造車，其實(shí)不叫跨界，應(yīng)稱作融合、協(xié)同。信息產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)，建設(shè)管理體系、組織體系、研發(fā)體系、協(xié)同體系，然后形成面向社會(huì)的商業(yè)模式，從設(shè)計(jì)開(kāi)始，大家一起來(lái)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以價(jià)格為中心，質(zhì)量上不去，沒(méi)有品牌，協(xié)同、融合不起來(lái)。中國(guó)汽車市場(chǎng)亂哄哄的。打價(jià)格戰(zhàn)打不出質(zhì)量。

　　何新宇：跨界造車的企業(yè)不斷涌現(xiàn)，不僅包括樂(lè)視、蔚來(lái)、車和家、和諧富騰等國(guó)內(nèi)企業(yè)，還有谷歌、蘋果等全球互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)軍企業(yè)。不過(guò)，不少跨界造車的企業(yè)遇到了各種各樣的困難。顯然，跨界造車的確不是一件容易的事?？缃缭燔囆枰a(bǔ)齊的短板體現(xiàn)在資金風(fēng)險(xiǎn)管控、技術(shù)沉淀和人才儲(chǔ)備等方面。

　　■幾乎不可能成功？

　　媒體：與業(yè)外企業(yè)相比，零部件供應(yīng)商造車的成功概率是否更高？

　　杜芳慈：零部件企業(yè)收購(gòu)整車企業(yè)，可以造車。造零部件與造整車有關(guān)系，但是不一樣。博世、大陸等零部件跨國(guó)公司都不選擇造車，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)就有本事做好這個(gè)事情？

　　谷文金：國(guó)內(nèi)幾乎所有零部件供應(yīng)商都有過(guò)被整車企業(yè)拖欠賬款和壓低產(chǎn)品價(jià)格的遭遇，生存非常艱難。零部件企業(yè)規(guī)模越大，被欠賬款就越多。零部件企業(yè)轟轟隆隆的機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)背后緊繃著隨時(shí)可能斷裂的資金鏈。在這種情況下，零部件企業(yè)被迫造整車。在電動(dòng)汽車行業(yè)，零部件企業(yè)造整車的成功概率越來(lái)越低，幾乎不可能成功。

　　陳光祖：博世年?duì)I業(yè)收入高達(dá)500億歐元，為什么不造車？零部件企業(yè)有底氣了，能夠掙錢，就不必造車。中國(guó)人就認(rèn)為造車本事大。大家不要一哄而上，要有整體考慮。中國(guó)整車企業(yè)有100多家，數(shù)量過(guò)多。

　　葉亮：現(xiàn)在判斷，為時(shí)過(guò)早，意義不大，當(dāng)然，判斷的關(guān)鍵在于量產(chǎn)車的推出進(jìn)度。零部件供應(yīng)商造車，很難成功。

　　閻建來(lái)：國(guó)際上還沒(méi)有成功的案例。日本企業(yè)很專注，只想干好一件事。我們要學(xué)習(xí)這種專注精神，提倡零部件企業(yè)提高專注度。

　　何新宇：零部件供應(yīng)商造車的成功概率比業(yè)外企業(yè)高，在供應(yīng)商管理、技術(shù)研發(fā)和人才儲(chǔ)備等方面，有更多積累。