2017年是中國新能源汽車發(fā)展進入拐點，一系列新政策的調(diào)整，其內(nèi)容核心無一不指向動力電池高能量密度的發(fā)展方向，高比能量的三元電池自然成為市場寵兒。

　　2016年的工信部“暫停三元鋰客車列入目錄事件”，似乎再次堅定了磷酸鐵鋰企業(yè)的信心，畢竟看起來短時間內(nèi)磷酸鐵鋰路線仍能繼續(xù)獲得政策支持。然而時移世易，2017年新推薦目錄對電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)提高，讓這份信心碎了一地；不少企業(yè)紛紛感慨風(fēng)向的轉(zhuǎn)變來的太快。

　　政策的轉(zhuǎn)變依托于市場的需求，市場驅(qū)動植根于客戶需要，更高能量密度的三元電池實質(zhì)是消費者的選擇。我國三元鋰電技術(shù)起步較晚，水平較低，隨著三元電池成為市場主流，三元電池的研發(fā)進度將不斷提速，相比于磷酸鐵鋰，其優(yōu)勢將不斷凸顯。所以專注磷酸鐵鋰的企業(yè)在市場競爭中將會日漸艱難。

　　國內(nèi)2016年磷酸鐵鋰電池比例居第一，其銷量占國內(nèi)動力電池總量的69%。2016年三元動力電池的比例有一定上升，從2015年的21%上升至2016年27%，而一份來自“中國報告大廳”的數(shù)據(jù)顯示2020年動力三元材料需求或?qū)⑼黄?萬噸，年復(fù)合增速達(dá)到60%，而2017年有望迎來需求增速高點，NCM增速欲將突破100%，從增速上看三元材料已經(jīng)到了一騎絕塵的形態(tài)，國際國內(nèi)的一些主流乘用車車型也紛紛啟用三元材料或者嘗試從磷酸鐵鋰等其他材料轉(zhuǎn)用三元材料。

　　為什么三元鋰電池更適合家用電動汽車？我國幅員遼闊，氣候復(fù)雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，甚至更低。這樣的溫度區(qū)間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰電池。而注重耐高溫性能的磷酸鐵鋰電池在北京的冬季會顯得有些乏力。

　　其實，技術(shù)不分好壞，只有適合或者不適合。國內(nèi)外車企對于電池類型選擇的“不謀而合”也絕對不是巧合。相信在不久的將來，電動汽車的電池市場將會重新洗牌，三元鋰電池憑借其耐低溫、高能量密度、高充電效率、不錯的循環(huán)壽命以及更強的安全性等特性，也會在新的市場中站穩(wěn)腳跟。

　　然而，盛宴之下的三元材料仍然有很多值得令人擔(dān)憂的地方，原材料價格的上漲和電池下游成本的制約壓縮了三元材料特別是高Co系三元的盈利空間，而往高鎳體系走時又將迎來安全性的挑戰(zhàn)，除此之外產(chǎn)能的急劇擴張也將使未來的三元之路變得十分殘酷，究竟三元材料能否繼續(xù)持續(xù)盛宴，我們拭目以待。