近期，由伊朗支持的胡塞武裝分子在也門襲擊船只，擾亂了歐洲和亞洲之間最短航線(蘇伊士運河)上的國際貿(mào)易。s&p global的數(shù)據(jù)顯示，蘇伊士運河航線占歐洲、中東和北非(mena)航運流量的14.8%。該航線被堵，促使幾家主要的國際航運巨頭從紅海改道，繞道非洲好望角，這不僅延長了航程，還增加了燃油、保險費和機組人員工資等運輸成本。

漢堡商業(yè)銀行(hamburg commercial bank)首席經(jīng)濟學(xué)家cyrus de la rubia指出：“在紅海航行的商船持續(xù)受到攻擊，對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了明顯的影響。”而這種影響對嚴重依賴亞洲重要零部件供應(yīng)的歐洲汽車業(yè)更為突出。

紅海沖突升級，歐洲汽車業(yè)首當其沖

在汽油、混合動力和電動汽車領(lǐng)域，亞洲(包括中國、韓國和日本)是汽車零部件的關(guān)鍵制造中心。其中中國憑借其成本效益和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，已成為歐洲汽車制造供應(yīng)鏈不可或缺的一部分。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車行業(yè)大約70%的零部件是從亞洲穿越紅海而來，連接歐亞的重要海上航線一旦中斷，必然會導(dǎo)致零部件物流延誤。在這種情況下，下游汽車裝配廠將被迫暫停作業(yè)，直到關(guān)鍵零部件交付，才能恢復(fù)組裝。因此，紅海沖突已經(jīng)開始阻礙歐洲汽車生產(chǎn)的步伐。

由于來自亞洲的零部件交付中斷，此前部分車企已經(jīng)暫停了歐洲工廠的生產(chǎn)。其中特斯拉表示，從1月29日至2月11日，其位于柏林附近的工廠將暫停大部分汽車生產(chǎn)。特斯拉并未給出生產(chǎn)暫停的原因，但該公司柏林工廠為歐洲市場生產(chǎn)的model y實際上依靠的是來自中國的電池。

沃爾沃汽車則因為變速箱交付延遲，將其在比利時根特的工廠停產(chǎn)了三天。鈴木汽車由于來自日本的發(fā)動機到貨延遲，被迫在1月中旬將其匈牙利的唯一一家歐洲工廠停產(chǎn)一周。

其他一些車企也或多或少受到了影響。大眾汽車透露，雖然其在紅海緊張局勢升級后就迅速調(diào)整了零部件的運輸航線，從而避免了生產(chǎn)暫停，但此舉同樣使其零部件的交付時間延長了兩周。stellantis為了避免一些改道船只的臨時交付延期，已經(jīng)一定程度上轉(zhuǎn)向空運，而這無疑推高了運輸成本。

不僅車企，部分零部件供應(yīng)商的業(yè)務(wù)也受到波及。例如，法國輪胎制造商米其林在西班牙的四家工廠就因原材料交貨延遲，于1月20日至21日停止生產(chǎn)。

autoforecast solutions負責(zé)跟蹤汽車供應(yīng)鏈和生產(chǎn)的副總裁sam fiorani表示，“依賴來自亞洲的關(guān)鍵零部件和材料，特別是依賴中國的眾多關(guān)鍵零部件，一直是歐洲汽車制造供應(yīng)鏈的潛在薄弱環(huán)節(jié)。”依據(jù)國際航運巨頭馬士基的判斷，紅海船只遇襲事件對全球航運造成的干擾可能至少會持續(xù)幾個月，供應(yīng)鏈可能也會中斷至少幾個月，在這種情況下，未來或?qū)⒂懈嗟钠髽I(yè)受到紅海沖突的影響。

更長的運輸時間、更高的運輸成本

過去幾周，馬士基和赫伯羅特等大型航運公司已將駛往蘇伊士運河的船只改為繞行非洲好望角的更長的航線，領(lǐng)先的汽車托運人gram car carriers的董事會主席ivar myklebust透露，紅海“30年來第一次沒有汽車運輸船”。然而，此舉導(dǎo)致航程增加約6000海里，航行時間可能延長1至2周，這不僅延誤了貨物交付，還大幅推高了航運成本。

有數(shù)據(jù)顯示，如果一艘船避開蘇伊士運河繞道非洲，每次往返亞洲和歐洲的燃油成本就會增加約200萬美元，而這僅僅是燃油費用。運價方面，紅海事件爆發(fā)后，運費出現(xiàn)了報復(fù)性漲價，40英尺標準集裝箱的運費自去年12月中旬以來上漲了235%。而中國境內(nèi)的歐線集運指數(shù)期貨(代表從上海開往歐洲的集裝箱貨船的運價指數(shù))，也暴漲了數(shù)倍。

馬士基就在一份公告中表示，將從1月15日起大幅提高亞洲至地中海地區(qū)的運費，40英尺標準箱的運費將翻倍至6000美元。而貨運平臺xeneta發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在危機持續(xù)之際，海運運費將在2月進一步上漲。

除此之外，航運公司還推出了各種附加費，包括但不限于紅海附加費、應(yīng)急調(diào)整費、旺季附加費、運輸中斷附加費、目的地擁堵附加費等。

和運價上漲同步的，還有運力和空箱需求的增加。根據(jù)行業(yè)分析機構(gòu)sea-intelligence的推測，由于繞行好望角，預(yù)計航運業(yè)減少了145萬～170萬teu的有效運力，占全球總運力的5.1%～6%，且這一比例還在持續(xù)升高。亞歐貿(mào)易往來時間延長，也導(dǎo)致在途集裝箱劇增，集裝箱周轉(zhuǎn)效率大大降低。

上述種種不僅會對歐洲汽車制造商的生產(chǎn)、交付和成本帶來雙重壓力，也會對中國汽車出口造成影響。近年來，中國汽車制造商迅速增加對歐洲的出口，尤其是電動車，推動汽車運輸船租金快速上漲。在紅海危機之前，跨洋汽車運輸船的日租金就從兩年前的1.6萬美元飆升至10.5萬美元。而紅海沖突如果暫無法緩解，那么中國汽車運輸船可能也將面臨更加高昂的運輸成本。

正如xeneta的首席分析師peter sand所說:“這場危機持續(xù)的時間越長，對全球海運造成的干擾就越大，企業(yè)的成本也將持續(xù)上升。”

危機或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)月，汽車供應(yīng)鏈如何才能更有韌性?

航運業(yè)專家預(yù)計，紅海沖突帶來的航運危機預(yù)計不會是短暫的。“在這場危機達成任何形式的解決方案之前，我們預(yù)計需要幾個月，而不是幾周。”peter sand說道。

但紅海危機與3年前疫情引發(fā)的芯片危機不同，它并沒那么嚴重，且不存在零部件短缺，只是船只需要繞行更長的路線。不過，這同樣會延遲貨物的交付，推高運輸和保險成本，最終可能也會導(dǎo)致汽車價格的上漲。

不論是3年前疫情導(dǎo)致的芯片供應(yīng)鏈危機，還是如今的紅海危機，都對車企的全球供應(yīng)鏈提出了新的挑戰(zhàn)，可能我們更需要思考的是，如何才能打造一個更加有韌性的汽車供應(yīng)鏈?

對于歐洲汽車制造商來說，在歐洲當?shù)亟⒈容^完整的零部件供應(yīng)鏈、減少對亞洲的依賴，顯得越來越緊迫;而對于出口歐洲的中國車企，探索更多樣化的運輸路線和方式，例如中歐專列，或可在危機來臨時解燃眉之急。