“三伏天”已至，但動力電池產業(yè)卻經歷著產業(yè)爆發(fā)之后的首輪“寒潮”。產能門檻的設置，讓那些曾被財政補貼沖昏頭腦的企業(yè)可以冷靜下來，好好思考未來走向。

　　早在2016年11月，國家工信部出臺的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿)中，對于企業(yè)產能要達到8GWh的要求，就讓中小電池企業(yè)體會到了“寒冷”。彼時，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會（簡稱協(xié)會），就曾組織國內50多家主流電池生產企業(yè)代表召開專題研討會，商討動力電池業(yè)下一步的發(fā)展走勢。在當時的會議上，絕大多數產能短時間內無法達標的企業(yè)代表，都紛紛表示“要求太高，很難達到”。

　　這一政策雖到現在仍沒有正式文件發(fā)布，但無疑為這輪動力電池業(yè)調整吹了冷風。

　　也有不少企業(yè)以8GWh為目標拼命擴產，但很多企業(yè)可能并沒有想清楚為什么要擴產。曾有業(yè)內人士表示，擴產并不難，但是企業(yè)有技術有實力讓這些擴大的產能正常跑起來，生產出整車廠需要的電池，這才是最難的。因為，后面還有更殘酷的考驗。

　　產能門檻后，最大的寒流來自2016年12月30日財政部等四部委聯合發(fā)布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱補貼新政）。補貼新政不僅在補貼額度上退坡20%，而且要求非個人用戶購車累計行駛3萬公里后，方可申請補貼。這兩點最明顯的調整，直接給整車企業(yè)造成資金壓力，并被轉嫁到電池企業(yè)。

　　同時，補貼新政對動力電池在性能、成本等提出了更高的要求，壓在電池企業(yè)頭上的技術革新、綜合管理等方面的壓力也就更大。而企業(yè)技術進步、成本降低又都離不開大量資金的支持，一時間，動力電池企業(yè)資金壓力驟增。

　　也正是由于補貼新政中對于動力電池系統(tǒng)能量密度、快充倍率、續(xù)航里程等都有詳細的補貼說明，整車企業(yè)必須挑選那些能獲得更高額度補貼的動力電池供應商，在技術性能方面缺乏競爭優(yōu)勢的中小企業(yè)，面臨著無法進入整車供應體系，最終退出市場的困境。

　　而對于一些可以通過技術優(yōu)勢，為整車企業(yè)爭取到1.2倍補貼的動力電池企業(yè)來說，則面臨著整車企業(yè)壓價的壓力。盡管降成本既是產業(yè)發(fā)展要求，又是行業(yè)發(fā)展趨勢，但在2014-2015年動力電池原材料歷經瘋狂漲價后，動力電池企業(yè)在成本方面的下降空間已經極其有限。

　　很多企業(yè)曾向中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會（簡稱分會）秘書長張雨反映，能達到1.2倍補貼標準的動力電池，原材料價格也不便宜，除了進行規(guī)?；a，企業(yè)可以降成本的空間幾乎沒有。而利用規(guī)?；a來降低生產成本，就需要高質量、高精度的自動化設備，否則良品率降低，不但企業(yè)賺不到錢，還要賠掉原材料成本。對于沒有強大資金支持的中小動力電池企業(yè)來說，“沒錢購買更先進的生產設備，或缺乏技術支持，無法讓先進設備正常運轉→良品率或一致性不高→在成本或技術方面沒有優(yōu)勢，無法進入整車供應鏈→沒有盈利→無法購置更先進的設備或原材料”，這樣的循環(huán)似乎成為一個“怪圈”，讓那些實力不強的中小動力電池企業(yè)最終“玩不下去”。

　　財政補貼曾經是支撐新能源汽車和動力電池兩大產業(yè)跑起來的唯一動力，但在鉆政策漏洞的騙補事件曝光之后，國家政策更加理性，對于企業(yè)來說也更加嚴格。動力電池企業(yè)應長久考慮的，是補貼完全退出之后，在市場這只手的掌控之下，企業(yè)如何生存、發(fā)展的問題。這其中最為重要也是企業(yè)唯一能夠依托的，就是自身的技術實力。

　　動力電池產業(yè)正經歷著史上最強寒潮，2017年這一產業(yè)需要做很多事才能渡過難關。未來，動力電池產業(yè)是否還將面對更強列的寒潮，我們誰都無法給出明確的答案。