事實(shí)上，國內(nèi)的動力電池相關(guān)企業(yè)在2017年上半年過得都不怎么舒心。受到新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整等影響，新能源汽車、電芯和第三方PACK企業(yè)，像是同吃一口奶的“三胞胎”，本想著都能在政策紅利下“茁壯成長”，誰料政策調(diào)整“奶水不足”，哥兒仨便成了明里暗里的“窩里斗”。

　　一朝“斷奶”，PACK企業(yè)竟成行業(yè)“受氣包”

　　受到補(bǔ)貼政策退坡的影響，2017年上半年新能源汽車銷售方面稍顯停滯。隨著“三萬公里”標(biāo)準(zhǔn)的施行，車企獲得補(bǔ)貼的時間周期將大大延長，而大多數(shù)依靠車企回款的電芯和第三方PACK企業(yè)在資金方面顯得更加捉襟見肘。

　　受車型和車企造車技術(shù)的影響，各家車企動力電池系統(tǒng)的成本占整車成本比例不盡相同。但值得肯定的一點(diǎn)是，動力電池系統(tǒng)成本將成為車企造車的主要開支。新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡的當(dāng)下，車企會想方設(shè)法降低整車成本來保證車企的收益，而動力電池系統(tǒng)首當(dāng)其沖地成為了車企“下刀割肉”的地方。電芯企業(yè)和PACK企業(yè)的利潤空間正在被進(jìn)一步壓縮，特別是PACK企業(yè)。曾有動力電池企業(yè)透露，車企要求動力電池價格下降30%，電芯企業(yè)在叫苦的同時，只能進(jìn)一步壓縮PACK企業(yè)的利潤。受到車企和電芯企業(yè)的雙重擠壓，PACK企業(yè)變成了“風(fēng)箱里的老鼠”。

　　事實(shí)上除了利潤空間被壓縮外，第三方PACK企業(yè)的市場也面臨著被整合的“危險”。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，在工信部公布的1-6批次新能源汽車目錄中，第三方PACK企業(yè)涉及的車型僅僅占到約20%。電芯企業(yè)和車企，正在逐步將PACK整合到自己的產(chǎn)業(yè)鏈里，這將對第三方PACK企業(yè)造成沉重的打擊。

　　PACK企業(yè)兩極分化，BMS成為考驗(yàn)企業(yè)的“試金石”

　　整體來看，PACK業(yè)務(wù)分為以下三個領(lǐng)域：電池封裝，BMS系統(tǒng)的研發(fā)，還有就是兩者的整合業(yè)務(wù)。

　　電芯企業(yè)的PACK業(yè)務(wù)多以整合為主，依仗自身電芯的優(yōu)勢，搭載自己或第三方研發(fā)的BMS系統(tǒng)，進(jìn)行電池封裝，這樣可以延長自己的產(chǎn)業(yè)鏈，從而取得更多的利潤。電芯企業(yè)整合的封裝業(yè)務(wù)，往往只針對自家的電芯產(chǎn)品，標(biāo)準(zhǔn)較為一致，這類產(chǎn)品在品質(zhì)上有一定保障。但BMS研發(fā)是一個技術(shù)集約型的產(chǎn)業(yè)，目前國內(nèi)大部分電芯企業(yè)都沒有精力深入進(jìn)行。

　　車企多致力研發(fā)配套自己車型的BMS系統(tǒng)，車企加緊研發(fā)BMS系統(tǒng)可以減少對供應(yīng)企業(yè)的依賴。車企把核心技術(shù)收入囊中的同時，還可以提高新能源車型整體的安全性和可靠性。

　　而第三方PACK企業(yè)的市場劃分較為復(fù)雜。在第三方PACK企業(yè)中，有少數(shù)企業(yè)專注于BMS系統(tǒng)的研發(fā)，此類企業(yè)行業(yè)集中度較高，有較為明顯的技術(shù)優(yōu)勢。還有部分企業(yè)將電池封裝和BMS研發(fā)相結(jié)合，這類企業(yè)多數(shù)與汽車企業(yè)或電芯企業(yè)合作，除了有技術(shù)優(yōu)勢，還有較為順暢的供應(yīng)鏈條。然而這兩類企業(yè)僅為少數(shù)，目前國內(nèi)涉及PACK的第三方企業(yè)多達(dá)100余家，一些企業(yè)研發(fā)的BMS技術(shù)較為簡單，另一些PACK企業(yè)只進(jìn)行簡單的電池封裝，缺乏技術(shù)優(yōu)勢將讓這類企業(yè)很難立足于激烈的市場競爭。未來隨著新能源汽車高端乘用車的崛起，車企對于BMS的技術(shù)要求會越來越高，有良好技術(shù)儲備的公司會搶占更多的市場份額，技術(shù)弱勢的企業(yè)，將有可能淪為市場整合過程中別人刀俎上的“魚肉”。

　　自動化、智能化生產(chǎn)將撼動PACK企業(yè)生態(tài)圈

　　目前國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一，電芯企業(yè)所生產(chǎn)的電芯在外形和內(nèi)部一致性上都有較大的區(qū)別。PACK企業(yè)在生產(chǎn)上很難做到高度自動化、智能化，PACK企業(yè)的產(chǎn)線上還較多的依賴于人工調(diào)整，生產(chǎn)效率相較低下。國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，以比亞迪、寧德時代等為代表的行業(yè)龍頭企業(yè)，其生產(chǎn)線智能化、自動化程度之高，令人嘆為觀止。但據(jù)了解，即便是這些龍頭企業(yè)，在PACK產(chǎn)線上也稍顯力不從心。相比動力電池產(chǎn)線上配置幾十人就能滿足生產(chǎn)需要，后方的PACK線上往往要上百人，頗有強(qiáng)弩之末的感覺。

　　對于車企而言，很少有車企愿意分出精力來處理PACK的組裝工作，而這就為那些只依靠封裝也能過活的第三方PACK企業(yè)提供了生存的土壤。這類PACK企業(yè)很難滿足車企對整車定制的要求。隨著市場形勢的變化，產(chǎn)品交付周期長，產(chǎn)品合格率低的詬病逐漸暴露，車企和此類PACK企業(yè)的矛盾逐漸升級。

　　隨著PACK行業(yè)的不斷規(guī)范，以及動力電池標(biāo)準(zhǔn)化的逐漸加強(qiáng)，具有技術(shù)、資金等優(yōu)勢的第三方PACK企業(yè)將有可能率先在PACK生產(chǎn)工藝智能化等方面取得突破。屆時，這類大型的第三方PACK企業(yè)將逐步吞噬小企業(yè)的市場份額，生產(chǎn)技術(shù)落后的企業(yè)也將逐步被市場淘汰。

　　第三方PACK企業(yè)路在何方？

　　由于目前車企施行“零庫存”的管理方式，PACK企業(yè)大多圍繞車企分布，未來那些在研發(fā)、資金和市場規(guī)模方面偏弱的小企業(yè)，將可能面臨被電芯廠家或車企整合的可能。比如國軒高科、中航鋰電、力神電池、沃特瑪?shù)入娦酒髽I(yè)和類似于長城、江淮等車企，為完善產(chǎn)業(yè)鏈，將會對占據(jù)地緣優(yōu)勢的PACK企業(yè)進(jìn)行整合，從而形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

　　而大型的第三方PACK企業(yè)，將會和電芯廠、模組廠進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，同下游車企進(jìn)行對接，成為PACK企業(yè)的行業(yè)巨頭。如普萊德，就將會形成從上游電池材料+電芯+PACK+新能源汽車一條完善的產(chǎn)業(yè)鏈紐帶。

　　總而言之，PACK行業(yè)作為承接新能源汽車中游和下游的過渡環(huán)節(jié)，本身有著較大的市場空間和行業(yè)利潤的增長點(diǎn)，而隨著PACK市場的不斷成熟，行業(yè)的不斷規(guī)范，相信只有少數(shù)企業(yè)可以在競爭中生存下來，而大多數(shù)企業(yè)將會在市場競爭中越來越步履維艱。