四輪低速電動車國標仍處于研究階段，但關于低速電動車將升級為乘用車，劃分為乘用車最新品類的消息已不脛而走。多年來，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良一直高度關注低速電動車行業(yè)。他認為，國家應加強對低速電動車的管理和監(jiān)督，隨著相關部門對低速電動車國標的商討和研究，未來低速電動車行業(yè)將迎來大浪淘沙的新時期，整個行業(yè)轉(zhuǎn)型升級勢在必行。

　　低速發(fā)軔于價廉但價廉未必低速

　　殷承良認為，低速電動車之所以能夠保持野蠻生長，根本原因在于價格低廉。低速電動車面市之初，整車售價普遍在3萬元左右，目前購車成本更低。由于其購買和使用成本相比傳統(tǒng)乘用車和微面、微卡等跨界乘用車更低廉，迅速在三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村流行開來。這部分消費者購買力較低，但仍有駕車出行的需求，低速電動車恰恰符合其出行需求和消費水平。

　　另外，前幾年傳統(tǒng)乘用車企的電動汽車研發(fā)和制造正處于起步階段，產(chǎn)品售價普遍較高，補貼優(yōu)惠往往不能深入鄉(xiāng)村，整體優(yōu)勢尚未凸顯。在此背景下，低速電動車獲得了相當大的發(fā)展空間，得以迅速占領市場。殷承良說：“低速電動車是一定歷史時期的特殊產(chǎn)物，隨著技術發(fā)展，繼續(xù)強調(diào)‘低速’概念，這種做法本身就值得商榷。最高時速越來越高，質(zhì)量越來越好，本就是車輛的普遍發(fā)展規(guī)律，低速電動車這種低質(zhì)、低價的產(chǎn)品必然會隨著技術的成熟而不斷升級?！?br />
　　在“雙積分”政策正式落地后，眾多企業(yè)在新能源汽車領域開始布局發(fā)力，純電動汽車整體制造水平已經(jīng)今非昔比，鋰電池隨著產(chǎn)量增多成本不斷下降，使整車制造成本大幅降低。從今年上市的純電動汽車產(chǎn)品看，續(xù)駛里程在300km左右的電動汽車，扣除補貼后的價格往往在12萬元左右。殷承良表示，新能源汽車產(chǎn)品成本及售價降低實屬必然，低價早已不是低速電動車的專利。

　　規(guī)范化乃必經(jīng)之路但管理需一視同仁

　　“低速電動車技術條件標準的出臺，和低速電動車企的強烈呼吁密不可分。不難理解，當資本積累到一定階段，低速電動車企開始尋求資質(zhì)、上路合法性等方面的認可?！币蟪辛颊f，“但是，低速電動車企應清醒地認識到，國標出臺后，恐怕他們未必是最大的贏家?！币蟪辛冀忉?，低速電動車企業(yè)在認識上存在一定誤區(qū)，認為低速電動車只能由其生產(chǎn)制造。事實上，傳統(tǒng)汽車經(jīng)過百余年的發(fā)展，擁有成熟的四大造車工藝，當其有意轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品下探時，同樣類型的產(chǎn)品，無論是技術水平還是工藝精細程度，都將遠遠超過低速電動車企。因而，現(xiàn)在不能樂觀地斷定，低速電動車國標出臺后，受益者一定就是低速電動車企。

　　當前，低速電動車監(jiān)管還存在諸多不規(guī)范甚至空白的領域，如稅收監(jiān)管、產(chǎn)品質(zhì)量管控、企業(yè)資質(zhì)等問題。未來國標落地后，低速電動車企將面臨更為嚴格的管理，兼并重組是低速電動車行業(yè)面臨的必然結(jié)局，預計90％的企業(yè)都將面臨淘汰。殷承良認為，無論是從汽車行業(yè)整體發(fā)展，還是低速電動車企生存現(xiàn)狀來說，低速電動車國標的出臺都有必要延期，“當?shù)退匐妱榆嚤粡V泛淘汰后，國標的存在也就顯得可有可無?！币蟪辛颊f。

　　殷承良認為，需要指出的是，從技術條件上講，沒有必要將“低速”概念固化下來，國標的出臺是為低速電動車正名，而在上路運行及規(guī)范化管理方面，殷承良呼吁加強監(jiān)管?！巴刀惵┒?、無視安全法規(guī)，這種現(xiàn)象必須遏止。野蠻生長只是初始狀態(tài)，隨著體量上升，規(guī)范化管理是必經(jīng)之路。管理手段不需要另辟路徑，低速電動車作為交通出行工具，應當納入現(xiàn)行道路交通安全規(guī)范體系中?！币蟪辛颊f。

　　為了保障行人、消費者的人身財產(chǎn)安全，低速電動車必須遵循一定的道路安全規(guī)范、安全碰撞法規(guī)。低速電動車作為出行工具，沒有必要也不應該單獨設立規(guī)范條例，應和普通機動車一視同仁。在殷承良看來，鑒于目前低速電動車迅猛擴張的態(tài)勢，加強監(jiān)管十分必要，但監(jiān)管不是要限制其產(chǎn)品形態(tài)，而是要在規(guī)范駕駛和市場運行方面加大力度。

　　國標出臺低速轉(zhuǎn)正開啟行業(yè)洗牌時代

　　2016年，我國乘用車產(chǎn)量超過2800萬輛。最近有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車產(chǎn)能已經(jīng)達到近5000萬輛規(guī)模，產(chǎn)能嚴重過剩已是不爭的事實。隨著傳統(tǒng)汽車市場競爭愈發(fā)激烈，產(chǎn)品價格不斷下探，轉(zhuǎn)向微型車市場很有可能成為部分傳統(tǒng)車企的選擇。隨著技術進步、造車成本下降，微型電動汽車對低速電動車造成的沖擊也不容忽視。

　　事實上，傳統(tǒng)車企下探的腳步比業(yè)內(nèi)預想更為迅速。日前，上汽通用五菱在柳州上市一款全新電動汽車，該車補貼后售價3萬余元，不僅低于知豆電動汽車，而且和低速電動車售價相近，上市首日銷量即達幾千輛。據(jù)了解，廠家向消費者承諾，在國家補貼退坡后，價格并不會提高，但具體做法不便透露，仍處于商業(yè)保密階段?！斑@款車上市后引起業(yè)內(nèi)廣泛關注，它既滿足駕駛需求、出行需求、娛樂需求，并且售價具有相當?shù)膬?yōu)勢。如果在全國范圍內(nèi)大力推廣類似產(chǎn)品，其對低速電動車的沖擊力將是摧枯拉朽式的。據(jù)我了解，該車在廣西柳州當?shù)匾呀?jīng)對低速電動車造成了一定沖擊?！币蟪辛颊f。

　　殷承良認為，面臨日益嚴峻的市場競爭環(huán)境，低速電動車企必須謀劃轉(zhuǎn)型之路。目前低速電動車企多為以下幾種企業(yè)轉(zhuǎn)型而來：零部件企業(yè)，生產(chǎn)方式以拼湊、組合為主，該類型企業(yè)占低速電動車企絕大多數(shù)；摩托車、電動自行車企業(yè)，類似改裝車企業(yè)，產(chǎn)品銷量規(guī)模大，但企業(yè)數(shù)量占比低；農(nóng)用車、專用車企業(yè)，將低速電動車作為新的增長點。這些企業(yè)的制造水平有限，部分甚至仍停留在手工作坊式的生產(chǎn)階段，因而和傳統(tǒng)車企同臺競技時，劣勢十分明顯。

　　殷承良認為，低速電動車能否獲得新能源汽車積分的問題，將在很長時間內(nèi)存在爭議，但近幾年低速電動車不可能獲得新能源汽車積分?！啊p積分’政策是國內(nèi)車企及跨國公司利益博弈的結(jié)果，低速電動車企的力量還不足以攪動這池深水。低速電動車劃為乘用車品類，技術條件標準落地，不但不會對傳統(tǒng)車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成沖擊，反而會加速低速電動車行業(yè)的洗牌?！币蟪辛颊f，“今年以來，山東、河南兩大低速電動車消費重地，均開展了一系列行業(yè)整治行動，一些魚龍混雜且存在極大安全隱患的小作坊式企業(yè)都已經(jīng)出局?！?br />