近來，關于“低速電動車”有一些討論。支持者認為低速電動車能促進“特色”汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能解決特定區(qū)域和人群的交通出行；而反對者認為低速電動車盲目發(fā)展、駕駛?cè)送米约汉蛣e人的生命于不顧、只會給本來已經(jīng)擁擠不堪的道路交通“亂上添亂”。還有人提到，美國、歐洲、日本等機動化成熟國家也有低速電動車，而且也能和當?shù)氐慕煌w系和社會“和諧相處”，那么國外有沒有這種“低速電動車”？這些國家針對這種車又采用了什么樣的管理方法？對此，公安部道路交通安全研究中心進行了研究，讓我們一起來看相關文章。

　　一、“低速電動車”在國外叫什么？

　　在我國，“低速電動車”俗稱“老年代步車”、“老年助力車”、“老年電動車”。其實，與我國類似的低速電動車在其他國家也有少量存在，早在1998年，美國高速公路交通安全管理局就把這種車定義為：“低速車輛”。在日本，國土交通省規(guī)定這種低速電動車屬于“超小型交通工具”，還有一部專門針對它設立的制度：《超小型交通工具認證制度》。而歐洲稱這種車型為“輕型四輪車”Light quadricycle，這種車在法國最為常見，原型是開放式的全地形車，是一種可以在復雜地形上行駛的車輛，俗稱沙灘車。名字雖然有所差異，但都是這種行駛速度低、續(xù)駛里程短，有四個車輪、外形和乘用車類似的車輛。

　　二、國外這類“低速電動車”的數(shù)量多嗎？

　　經(jīng)過調(diào)查研究，國外的“低速電動車”可不像我們想象中的那樣老奶奶開著一輛就去超市購物了，上班族隨便買一輛就不用擠地鐵了。國外的“低速電動車”數(shù)量總體不多，以美國為例，2008年全美低速車輛保有量約為4.5萬輛，近幾年的增速還非常緩慢，占汽車保有量的比例不足0.02%。

　　美國低速電動車

　　相比之下，這個數(shù)量在日本則少之更少，日本的低速電動車需要汽車廠商與地方政府合作，在少量地區(qū)進行試點使用，每年的試用量僅僅約4000臺。

　　三、國外如何管理“低速電動車”？

　　在美國，有一個不容忽視的原因，那就是美國產(chǎn)品責任法的嚴格要求和對違法企業(yè)的天價罰款，使生產(chǎn)和銷售的企業(yè)根本不敢越雷池半步，更沒有膽量向消費者推銷使用具有安全隱患的車輛。而其他國家在“低速電動車”的管理方面也是極其嚴格：

　　首先，“低速電動車”的最高行駛速度有限定標準。為了保障“低速電動車”的行車安全，各國對這種低速電動車的最高行駛速度都有嚴格規(guī)定：美國高速公路交通安全管理局限制低速車輛的最高行駛速度在32-40km/h之間。歐盟嚴格限定它的最高行駛速度不得超過45km/h，不符合規(guī)定的都不允許流入市場。

　　其次，各國對低速電動車的準入條件及產(chǎn)品安全標準有明確的規(guī)定。歐盟規(guī)定：輕型四輪車的座位數(shù)不能超過2個，整車整備質(zhì)量最大為425kg，發(fā)動機排量不大于50ml或電動機持續(xù)輸出功率不大于6Kw。同樣，日本限制了該車型的大小、性能等條件，核載人數(shù)限定為2人以下，額定輸出功率在8kw以下等。

　　四、在國外使用“低速電動車”需滿足什么條件？

　　符合準入條件及產(chǎn)品安全標準只是低速電動車可以上路的前提，如果要駕駛這種“低速電動車”還需要滿足以下使用條件：

　　需要持有駕照：美國低速車輛駕駛時需要持有小汽車駕駛證。日本駕駛者必須持有駕照或接受必要的培訓，并且只能在采取了交通安全特別保障措施的地方行駛，不得上高速公路行駛等。歐盟規(guī)定持有AM類駕照可駕駛輕型四輪車，駕照申請人的最低年齡是16周歲。法國申請AM類駕照要接受理論培訓和技能培訓，技能培訓的時間為7小時。英國申請AM類駕照要接受強制性基礎培訓，還要通過摩托車理論考試和兩輪駕駛技能考試。德國申請AM類駕照的考試包括理論考試和技能考試，其中技能考試包括安全控制和城鎮(zhèn)路面駕駛。

　　需要登記、注冊、檢驗：美國要求車輛辦理注冊登記，購買保險。低速電動車最終能否上路，取決于基層的市或鎮(zhèn)政府。日本不允許私人購買，只能采用免費試用、租賃共享等方式試用，一般需要按照輕型汽車牌照要求注冊登記，登記前車輛需要專門檢驗。申請試點時，需要地方政府或團體形成詳細實施方案，方案中要明確交通部門、汽車企業(yè)及協(xié)會、地方政府、車輛使用者等各方的具體責任和義務，方案報國土交通省下屬運輸支局同意后實施。

　　需要在固定的行駛區(qū)域或路線上行駛：日本《超小型交通工具認證制度》明確不允許在高速公路行駛。美國高速公路交通安全管理局強調(diào)此類車只能在封閉或安全風險可控制的道路上行駛，如只能在最高限速56km/h以下的道路通行。部分基層政府一般會邀請專業(yè)機構(gòu)制定詳細的低速車安全管理計劃，內(nèi)容主要包括指定具體的行駛道路，如住處、高爾夫球場和公園等封閉區(qū)域之間的連接道路，劃定專用車道或與其他車輛共享車道。

　　總的來看，北美、日本等國家和地區(qū)在具體實踐中，通過限定固定行駛區(qū)域或路線、設定企業(yè)準入條件和產(chǎn)品安全標準、設定嚴苛的使用保障條件等措施盡可能地保證低速電動車的合法、安全行駛。

　　五、國外社會各界對“低速電動車”有什么看法？

　　雖然各種標準都為了盡可能地保證低速電動車的合法安全行駛，但國外社會各界對“低速電動車“的態(tài)度卻是爭議不斷，究其根本原因，主要還是“低速電動車”的安全隱患比較高。


　　加拿大運輸部也曾購買低速電動車進行碰撞測試，結(jié)果顯示該類車輛無法為乘員提供必要的安全防護。日本事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，包括低速電動車在內(nèi)的輕型車輛，事故中重傷或致死概率大，是普通乘用車的2倍多。奧地利事故統(tǒng)計分析結(jié)果表明，輕型四輪車事故致死率幾乎是普通乘用車的10倍。

　　事實上歐洲市場上大部分輕型四輪車都無法通過歐盟新車碰撞測試。德國保險協(xié)會事故研究部門和安聯(lián)技術中心進行了輕型四輪車的追尾測試、正面碰撞測試和側(cè)面碰撞測試。測試結(jié)果表明，輕型四輪車的安全性能難以達到普通乘用車的水平，在碰撞事故中乘員出現(xiàn)嚴重傷害的風險極大。

　　政府及各類社會組織對“低速電動車”的爭議不斷：由于“低速電動車”上道路行駛存在顯而易見的安全隱患，美國聯(lián)邦政府、公路安全促進協(xié)會、消費者協(xié)會、保險協(xié)會等極力反對其上道路行駛。近年來，聯(lián)邦政府多次強調(diào)低速車輛碰撞防護性能差，行駛速度低，上公共道路行駛時無法有效保障乘員安全，因此禁止低速車輛在聯(lián)邦投資的任何道路上行駛，并否決新增最高速度為56km/h 的“中速車輛”車型定義、安全標準的議案。美國的相關專家還建議政府考慮限制低速電動車僅在當初設計所要行駛的低風險交通環(huán)境（如最高限速40km/h以下或?qū)Ｓ玫缆罚┲惺褂谩?br />
　　歐洲的相關專家建議，應該將其嚴格限定在封閉區(qū)域使用。澳大利亞和新西蘭考慮到“低速電動車”無法為乘員提供足夠的安全保護，不允許此類車輛在公共道路使用。

　　結(jié)語

　　鑒于此類車輛有較高的安全風險，各國在對待低速電動車的態(tài)度上，有較大的爭議。事實上，只有在建立完善的安全保障體系后才能提升使用低速電動車的安全性，才能將它的安全隱患和風險降到最低。