6月16日，一家新能源研究院真鋰研究公布了今年前5個月的動力電池裝機量，今年總共有73家動力電池公司實現(xiàn)裝機，但寧德時代、比亞迪和國軒高科三家頭部公司的裝機量就占據(jù)了七成市場份額，這意味著剩下的70家公司總共分享了三成的市場。

　　動力電池作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心，在國內(nèi)市場格局尚未明朗之前，這個行業(yè)風口仍受資本追逐。

　　6月16日，一家新能源研究院真鋰研究公布了今年前5個月的動力電池裝機量，今年總共有73家動力電池公司實現(xiàn)裝機，但寧德時代、比亞迪和國軒高科三家頭部公司的裝機量就占據(jù)了七成市場份額，這意味著剩下的70家公司總共分享了三成的市場。

　　今年這么多公司實現(xiàn)動力電池裝機，實際上超出了真鋰研究首席分析師墨柯的預料。此前，他認為隨著行業(yè)集中度越來越明顯，行業(yè)會出現(xiàn)洗牌。墨柯認為，上述數(shù)據(jù)意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌增添了不確定性。

　　三家頭部公司占據(jù)七成市場

　　早在去年，墨柯就預測今年電池行業(yè)會繼續(xù)洗牌，廠家數(shù)量會減少30家左右。也就是說，該行業(yè)的電池制造公司由去年的89家減少到60家左右。

　　不過從今年的情況來看，實現(xiàn)動力電池裝機的公司從數(shù)量上已經(jīng)打破了墨柯的相關預測。今年前5個月的裝機量顯示，總共有73家電池芯廠實現(xiàn)裝機。

　　電池廠數(shù)量難下降，行業(yè)集中度也一直在緩慢爬升。前5個月累計裝機量中，寧德時代以5.46GWh，占比43.14%，排在首位;比亞迪以2.55GWh，占比20.10%，排名第二;國軒高科以803.76MWh，占比6.35%，排在第三位。這三家公司裝機量合計幾乎達到了市場的七成，這意味著其余70家公司總共分享了三成的市場份額。

　　在激烈的競爭中，每家公司都想謀取一席之地。墨柯認為，這意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌的推進增添了一定的不確定性。

　　即便是行業(yè)的頭部公司，但每家公司的情況也不同。此外，寧德時代已經(jīng)進入資本市場，其有望成為創(chuàng)業(yè)板市值最高的股票。比亞迪從自產(chǎn)自銷到計劃對外供應電池，市場對其也有期望。不過截至目前，公司仍以自銷為主。

　　寧德時代和比亞迪兩家公司在目前國內(nèi)動力電池市場的地位比較穩(wěn)定，但季軍的爭奪比較激烈。雖然國軒高科前5個月的裝機量還排在第三位，但與后面幾家公司差距不大。

　　純電動乘用車裝機量最大

　　對于動力電池廠商來說，今年6月12日是一個分水嶺。新的新能源汽車補貼政策從6月12日起實施。續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。

　　下游汽車的能源補貼政策直接影響上游。在此次新政之前，很多企業(yè)抓緊將自己電池裝到符合要求的汽車上。今年前5個月，中國電動汽車市場累計實現(xiàn)裝機量12.7GWh，同比增長約200%。其中，純電動乘用車裝機量最大，為6.25GW，同比增長118%。不過，裝機量增長冠軍卻是純電動客車，它以4.54GWh排在第二位，同比暴增1125.67%。

　　從墨柯的理解來看，新政的核心關鍵詞是減重和降成本。其中，減重的重中之重是提升電池系統(tǒng)能量密度。此外，新政對車企的要求也明顯提高，車企不能像以前那樣簡單把工作轉(zhuǎn)移給電池廠。降成本的核心是“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”，實質(zhì)就是既要少裝電池以提升車輛性價比，又要滿足快速提升的技術(shù)要求。

　　作為資深的行業(yè)人士，今年動力電池的發(fā)展速度超出了墨柯預料。今年的幾批新能源汽車產(chǎn)品公告顯示，大多數(shù)車企和電池廠都能實現(xiàn)新政提出的技術(shù)要求。此前，墨柯認為很多電池企業(yè)達不到新政的要求，行業(yè)洗牌會隨之而來。

　　值得注意是，國內(nèi)動力電池能量密度快速提升，電動汽車數(shù)量激增的同時，汽車和電池的安全問題越來越受到人們關注。行業(yè)內(nèi)人士稱，國內(nèi)電動汽車事故也時有發(fā)生，最近發(fā)生的頻率次數(shù)感覺超過了以往兩三年。