經(jīng)過了30 多年的發(fā)展，本土汽車制造產(chǎn)業(yè)已經(jīng)相對成熟，到了要向研發(fā)和自有品牌建設升級的階段，這時這類劣質合資企業(yè)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的制約已經(jīng)明顯大于其貢獻。

在前不久召開的博鰲亞洲論壇上，針對目前美國認為中國市場對外資不夠平等和開放的批評，中國政府做出了一系列的回應。

對于汽車行業(yè)來說，除了承諾汽車關稅將會進一步降低以外，還有很關鍵的一條，即降低汽車市場的外資準入門檻，特別是逐步放開合資企業(yè)的股比限制，使得其中外資一方占有的股份可以超出50%。

對于這次中美貿(mào)易戰(zhàn)來說，外資準入門檻確實是美國特朗普政府挑起貿(mào)易戰(zhàn)的一個重要的導火索。

美國電動車企業(yè)特斯拉幾年前就一直在與中國政府商談在中國建廠的具體事宜，但特斯拉堅持要求對旗下所有企業(yè)絕對控制，不愿意以傳統(tǒng)合資方式在中國運營，同時也不滿意在上海自貿(mào)區(qū)獨資建廠，但銷售至中國其他地區(qū)需要補交關稅的政策。特斯拉ceo 伊隆·馬斯克也因此對中國的對外汽車政策心生不滿，這對特朗普總統(tǒng)發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)起到了推波助瀾的作用。

自從1983 年新中國第一家合資企業(yè)——北京吉普成立以來，合資汽車就成了中國汽車行業(yè)最重要的一部分。

盡管在整個世界汽車市場中，合資企業(yè)并不少見，比如印度的馬魯?shù)兮從尽㈨n國的通用韓國（為通用與大宇合資）、俄羅斯的avtovaz（即拉達，由雷諾日產(chǎn)入股），都是合資企業(yè)。但是絕大部分外國品牌都以合資而非進口形式運營的汽車市場，確實只有中國一個。

在中國發(fā)展了30 多年的合資企業(yè)當然具有不可磨滅的歷史意義。在改革開放之后，對于剛剛結束了全面公有制經(jīng)濟的中國，合資企業(yè)既保證了國有控股，不至于步子邁得太大，又給予了外方足夠的權益以吸引其進入中國市場，從而使得中國消費者能夠享受到更高性價比的產(chǎn)品，創(chuàng)造了大量就業(yè)崗位，并逐漸建立了與國際接軌的本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

在一些更為成功的合資案例中，比如上海通用和泛亞研發(fā)中心，合資企業(yè)也確實更進一步，培育了大量本土研發(fā)人才，實現(xiàn)了技術轉移，推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)向更高的層級發(fā)展。

而另一方面，中方的本地經(jīng)驗也幫助合資企業(yè)建立了更好的政企關系和與本地供應商的關系，提供了對本地消費者更好的理解。

但另一方面，傳統(tǒng)的50∶50 的合資企業(yè)確實存在很多弊端。

首先，嚴格對等式的合資企業(yè)一定意味著中方和外方有幾乎完全相等的兩套管理班子，這大大降低了運營效率。

一方面，人員冗余本身就增加了運營成本，另一方面控制權的不明確使得大量時間與資源消耗在溝通之中。

甚至，中方和外方很可能在根本目標方面存在沖突，內(nèi)斗和扯皮無法避免，產(chǎn)品路線也常常因為照顧多方利益而無法最優(yōu)化，新一代本土研發(fā)的科魯茲僅僅銷售不到兩年就被國際版科魯茲取代，就是一個典型的例子。

除了自身運營效率受到限制以外，合資企業(yè)對民族汽車工業(yè)的貢獻也未必是正面的。

部分合資企業(yè)的國營合作方有明顯的國企弊病，內(nèi)部官僚主義嚴重，領導以升官而非企業(yè)利潤最大化為第一驅動，員工則樂得守著鐵飯碗當一天和尚敲一天鐘。

這些企業(yè)靠著外方提供的產(chǎn)品設計享受著高額利潤，但另一方面自主品牌的經(jīng)營狀況乏善可陳，用相對缺乏競爭力的產(chǎn)品占據(jù)了大量市場。

他們占有并浪費了大量人才、資金和政策資源，一方面沒有真正幫助民族汽車工業(yè)獲得進步，另一方面卻使得真正優(yōu)良的民族汽車企業(yè)無法獲得應得的市場份額，快速擴大收入和經(jīng)營規(guī)模以進一步成長。

經(jīng)過了30 多年的發(fā)展，本土汽車制造產(chǎn)業(yè)已經(jīng)相對成熟，到了要向研發(fā)和自有品牌建設升級的階段，這時這類劣質合資企業(yè)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的制約已經(jīng)明顯大于其貢獻。

政府允許外資增大持股比例，正是推動市場自然優(yōu)勝劣汰，激活民族汽車業(yè)的重要舉措。因此，放開股比限制，一方面表現(xiàn)出中國對外開放和平等的心態(tài)，另一方面其實也正是最大化民族利益的必然選擇

(責編：李欣欣)