近日，中國工程院院士楊裕生，呼吁叫停安全性和穩(wěn)定性差的“人造三元電池”，支持磷酸鐵鋰發(fā)展。此觀點一處，引發(fā)輿論一片嘩然，支持者有之，反對者有之，一時間眾說紛紜。那么，三元電池是否應該被叫停？

　　那么，咱們先看看楊院士到底是怎說的？

　　楊裕生表示，在眾多新能源車型中，我國給予純電動汽車的補貼最高，而且補貼與純電動里程掛鉤，于是近些年在我國出現(xiàn)了一陣“人造三元風”。說“三元風”是“人造”的，是因為它不是因技術(shù)優(yōu)勢自然形成的，而是片面追求純電動長里程政策引導的結(jié)果。

　　在政府部門倡導電池比能量指標一年更比一年高的情況下，三元材料中鎳鈷錳的組合由安全性尚可的333，一步一步地邁向523、622、811。隨著鎳量的增加，在材料比容量提高的同時，電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。

　　相比之下，磷酸鐵鋰分子里的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度要高得多，其安全性也高得多。

　　楊裕生認為，對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關(guān)人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。

　　對于楊裕生的觀點，業(yè)界是如何看待的？

　　某電動汽車公司技術(shù)副總李談談：

　　楊院士推薦磷酸鐵鋰電池是對的，推薦碳鉛電池也是對的，但為什么推鐵鋰就要殺三元？凡事唯一論已經(jīng)禍害產(chǎn)業(yè)發(fā)展很久了，行業(yè)發(fā)展應當大度一點，允許多鐘技術(shù)路線同步推進。三元本無罪，被政策推上“火車”就當斬？為了推薦一種技術(shù)路線，就要斬殺其它技術(shù)路線嗎？

　　某汽車公司相關(guān)研究人員：

　　楊院士的觀點有些偏頗，目前的鋰離子電池都存在起火的風險，近期頻發(fā)的電動汽車自燃事故也說明了這一點。為什么頻繁燒車？沒搞清楚之前，就提出限三元的觀點，不客觀，會誤殺三元電池。

　　電池系統(tǒng)全工序上下游多個環(huán)節(jié)，可以改善之處太多了，電池系統(tǒng)的安全是設計出來的，單靠材料體系，解決不了問題。新能源汽車從業(yè)者應當對技術(shù)多一些敬畏心，少一些短平快的想法，拒絕造假，遵重客觀規(guī)律。

　　院士的影響力很大，希望楊院士能夠客觀調(diào)查，助力行業(yè)的健康發(fā)展，而不是阻礙。

　　電池行業(yè)網(wǎng)友學無止境：

　　談到三元電池的安全性，不可否認，干這個的都知道，三元電池不安全，安全性不如鐵鋰。但是鐵鋰電池就足夠安全嗎？拋開系統(tǒng)談電池體系的安全，這就是赤裸裸的耍流氓。拋開防護談汽油，汽油更不安全。

　　所有的儲能裝置都一樣，能量越高越不安全。在這種技術(shù)條件下，電池廠家和車企要做的是如何防止能量意外釋放。在國家的大力倡導下，動力電池技術(shù)這幾年已經(jīng)取得了長足的進步，沒有這幾年的迅速發(fā)展，哪有企業(yè)投入去研究產(chǎn)品安全性，當然也就沒有所謂的大師們出來指指點點了。因為不去研究，成果信息越來越多的披露，大家都去關(guān)注，有幾個人真正了解電池的安全性。

　　遇到問題不是逃避不做，而是去攻克。叫停三元，也就沒有真正的力量去了解三元電池，未來更是災難。沒有挑釁的意思，大師們應該多去研究，少站臺。

　　電池行業(yè)網(wǎng)友謙智：

　　三元鋰電池目前確實不適合用在電動汽車上，特斯拉和松下的結(jié)合根本就是一個錯誤設計的開始，但由于兩家企業(yè)都是世界級的頂尖企業(yè)，因此，大部分消費者相信他們一定能做好。可惜，迄今，鋰三元還是沒能通過穿刺和重力撞擊兩個項目的安全檢測認證。

　　我個人響應院士的呼吁，應該重新考慮暫停鋰三元在電動汽車上的應用，作為豐田汽車控股的松下電池，連豐田自己到目前都還不愿意使用，業(yè)界應該呼吁松下電池拿出日本企業(yè)一貫社會責任的精神，帶頭重新評估鋰三元電池的安全性，直到確認鋰三元作為電動汽車動力電池能安全無虞，再重新進入市場。

　　電池行業(yè)從業(yè)者宋振：

　　作為一個曾經(jīng)的電池行業(yè)的從業(yè)者，目睹國內(nèi)現(xiàn)階段電池行業(yè)的各種亂像，我不得不在此一吐為快。

　　其實三元鋰電池本身雖然從體系上安全性較磷酸鐵鋰稍差，但足矣滿足汽車安全性能要求了，真正可怕的是在終端和主機廠不斷要求電池降價的壓力下，電池廠家為了繼續(xù)保持駭人的高利潤，不惜一切手段降低成本，隨意更換正負級粉料。

　　眾所周知，對于整車來說，任何一個涉及安全的零部件，一旦產(chǎn)生了材料、設計或者工藝的變更，都有可能造成安全隱患，因此整車廠對于這類變更管控非常嚴格，但目前的現(xiàn)實問題是，電池廠家為了降成本或者滿足主機廠產(chǎn)能供應需求，很多粉料的變更在電池模組層級都沒有得到充分的論證就大批量供貨了，更別說到了整車廠后在電池包層級以及整車層級的驗證（國內(nèi)主流整車廠大都是自己做電池包）。

　　對于電池這種零部件不像金屬零部件或者電子零部件，原材料的變化導致的電化學反應的情況非常復雜難以控制，如果這種變更電池廠不說，整車廠在前期基本沒有可能發(fā)現(xiàn)，危險系數(shù)就這樣一步一步被放大，某些所謂的民族驕傲的電池廠家的做法，不是在為中國汽車行業(yè)彎道超車做貢獻，而是為了短期的暴利，在慢慢的毀掉這個產(chǎn)業(yè)，漠視國人的生命。

　　北重集團產(chǎn)品研究院總設計師宋彥明：

　　無論是三元電池還是鐵鋰電池，都有起火的案例，只是比例不同。磷酸鐵鋰、鎳鈷錳三元333→523→811也都各有優(yōu)劣，高能、安全和成本需要一個結(jié)合點。三元電池因為降成本純粹為了減少鈷的比例而增加較大的使用風險。

　　避免起火事故發(fā)生的手段是加大電動汽車的安全檢查，讓不合格的產(chǎn)品早日退出，讓無良企業(yè)無法生存，增加電動汽車年檢規(guī)范與標準，讓消費者用的放心。

　　電池中國網(wǎng)認為，其實關(guān)于“三元、磷酸鐵鋰到底誰才是未來技術(shù)路線主流”一直眾說紛紜。單論電池，也沒有所謂的誰更好誰更差。只是套用到實際使用場景中，兩者各有優(yōu)劣。 三元和磷酸鐵鋰未來的前景如何，還要靠市場的檢驗。不過，無論是哪種路線，安全都應該是第一位的。