8月17日，初創(chuàng)公司Nuro與Kroger宣布試點無人車送貨服務(wù)，每個訂單的運費為5.95美元；8月22日，Lyft透露其叫車應(yīng)用已經(jīng)完成了超過5000筆自動駕駛訂單；8月27日，東京正式在市中心公共道路上試運營自動駕駛出租車，單程車費約合13美元，同日AutoX在加州首次提供付費的無人駕駛生鮮遞送服務(wù)……隨著越來越多的自動駕駛收費試點項目在全球相繼落地，極大地拉近了公眾與自動駕駛汽車之間的距離，當(dāng)前很多人都不由得憧憬，或許在不遠(yuǎn)的將來我們真的可以在馬路上看到自動駕駛汽車從我們身邊疾馳而過，甚至親自坐進這樣一輛車中，享受由其提供的服務(wù)。事實真的如此嗎？

　　中國電動汽車百人會副秘書長王賀武認(rèn)為，隨著中國智能駕駛相關(guān)政策及法律的日趨完善，并形成體系，與此同時技術(shù)也在不斷成熟，無論是L2級、L3級、L4級的自動駕駛，確實會迎來快速發(fā)展，逐步在量產(chǎn)車上應(yīng)用，并很快進入到我們每個人的生活中。但要說到完全的無人駕駛，不會一蹴而就，而是有很多問題還需要解決，尤其像中國，道路非常復(fù)雜，必須要逐步穩(wěn)妥的向前面推進，逐一解決目前行業(yè)所面臨的一些問題。

　　金溢科技董事長羅瑞發(fā)的觀點與之類似，他認(rèn)為在未來相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，都不太可能在乘用車上實現(xiàn)真正的用于開放道路的完全無人駕駛，而更可能是長期的人機共駕——傳統(tǒng)的非聯(lián)網(wǎng)汽車和不同級別的自動駕駛汽車混行。這就需要行業(yè)進一步加強基礎(chǔ)設(shè)施端的感知、理解、決策能力，主動給汽車提供更好的信息支撐和決策的輔助，以維持這樣一個混合交通場景的有序開展。

　　深圳佑駕創(chuàng)新科技創(chuàng)始人、CEO劉國清也指出，要實現(xiàn)L5級別的自動駕駛是一件任重道遠(yuǎn)的事，需要技術(shù)研發(fā)者逐步從不同角度來推動。“不過在這個過程中，我們可以選取一些技術(shù)先變成產(chǎn)品，因為技術(shù)只有真正投入使用，特別是大規(guī)模應(yīng)用，才能越來越成熟，如果一直待在實驗室里邊，一定是脫離土壤的?！倍L遠(yuǎn)來看，劉國清認(rèn)為發(fā)展自動駕駛一定要“持續(xù)迭代關(guān)鍵技術(shù)，堅持以落地為核心”。

　　那么在不遠(yuǎn)的將來，自動駕駛可能的商業(yè)化落地路徑究竟有哪些呢？禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱認(rèn)為，未來自動駕駛乘用車在兩個場景有望率先落地：第一個是高速公路，因為國家對高速公路有一個非常詳細(xì)的規(guī)范，加之高速公路本來就是封閉的場景，不確定因素相對較少。第二個是代車泊車的技術(shù)，屬于低速場景，速度小留給電腦的反應(yīng)時間就多，實現(xiàn)難度也就有所降低?！安贿^，難度低并不表示完全沒有難度，具體來說，高速公路上由于車速非常高，這就要求系統(tǒng)反應(yīng)特別快。而停車場里面，不管是地上停車場、地下停車場，都存在非常多的極端場景，比如老人、小孩穿梭其中，這些都需要謹(jǐn)慎對待?！?br />
　　麥肯錫全球董事合伙人吳聽則進一步給出了具體的自動駕駛商業(yè)化時間表，他認(rèn)為未來中國L4以上的無人駕駛將會分為三個階段在不同的使用場景中逐步商業(yè)化，其中2023年左右，在一定可控的使用場景中，比如在一些人流或者車流相對較小的區(qū)域，或者是一些低速車輛運行區(qū)域，現(xiàn)在正在開發(fā)的無人駕駛技術(shù)在商業(yè)化角度有望達(dá)到一定的成熟度，先于其他的場景實現(xiàn)無人駕駛的大規(guī)模應(yīng)用。到2027年，則有比較多的場景可以實現(xiàn)無人駕駛，但如果要讓無人駕駛技術(shù)在所有的場景下都進入成熟期，并可開展商業(yè)化運營，可能是2030年之后的事情。

　　不過吳聽指出，雖然自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的路途還很遙遠(yuǎn)，但玩家們可以從現(xiàn)在就著手準(zhǔn)備，進行相關(guān)的戰(zhàn)略布局，包括進行戰(zhàn)略性的定位并能夠清晰的知道自身的優(yōu)勢和無人駕駛未來發(fā)展所需要的核心技術(shù)之間的關(guān)系。“其中，一個合作的心態(tài)對于推動自動駕駛商業(yè)化非常重要，我們認(rèn)為無人駕駛這件事情。從頭到尾一定是通過合作的方式來進行的。”吳聽表示。