關(guān)于鈷的使用，其實從古到今一直都沒停過。古希臘人和古羅馬人曾經(jīng)用它制造有色的玻璃，中國唐朝時期著名的唐三彩瓷器上的藍(lán)色，同樣也是鈷的杰作。

　　到了現(xiàn)代，鈷及其合金產(chǎn)物在多個工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，例如機械、化工，甚至航空航天等?？梢源_切的說，如今的鈷已經(jīng)成為了一種具有非常重要戰(zhàn)略意義的金屬。

　　鈷對于全世界都在大力推廣并發(fā)展迅速的新能源汽車領(lǐng)域來說更是尤為重要。

　　眾所周知，新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展至今，已經(jīng)順利的度過了起步期，雖然技術(shù)上還談不上成熟，但在優(yōu)勝劣汰的過程中，也逐漸有了清晰的發(fā)展方向。

　　比如體積大、能量密度較小、抗低溫能力弱的磷酸鐵鋰電池就遭到了行業(yè)的淘汰，比亞迪為了進(jìn)一步提升電動汽車的續(xù)航能力，棄用磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)而采用三元鋰電池便是很好的例子。

　　而以高能量密度、高效率、高安全性以及單位電能比較大等優(yōu)勢著稱的三元鋰電池，在如今的電動汽車領(lǐng)域則備受青睞，且被廣泛采用。

　　盡管三元鋰電池分為兩類，一類是目前全球純電動汽車市場的標(biāo)桿特斯拉采用的鎳鈷鋰電池，另外一類則是日產(chǎn)、寶馬等車企使用的鎳鈷錳電池。

　　但無論哪一種，鈷都是必不可少的材料，至今都無可替代。鈷在其中起到了提升電池能量密度的重要作用，而電池的能量密度更是與電動汽車的續(xù)航能力息息相關(guān)。

　　所以，鈷在全世界大力推廣電動汽車的當(dāng)下得寵，也不過是順勢而行。

　　一般來說，一臺智能手機的電池包含6克鈷，一臺筆記本電腦的電池包含33克鈷，而一款電動汽車的動力電池則需包含15公斤之多的鈷。

　　隨著鈷需求的不斷上升，年產(chǎn)值10萬噸的平穩(wěn)供應(yīng)量似乎已經(jīng)無法與需求相匹配，近年來鈷礦出現(xiàn)的供應(yīng)缺口正在加大，鈷的價格也在不斷攀升。

　　電動汽車時代的到來，更是為鈷展開了前所未有的增長期。

　　曾幾何時，鈷的每公斤價格還不超過30美元。但自打去年第四季度以來，每公斤鈷上漲到了60美元左右，今年初，鈷的國際交易價格甚至漲到了每公斤94美元，為歷史最高。

　　原因便是與鋰一樣，由于整個汽車行業(yè)對動力電池巨大的需求，鈷也成為了最新受益于電動汽車鋰電池的制造材料。

　　隨著新能源汽車領(lǐng)域的飛速發(fā)展，更多的車企進(jìn)入到該領(lǐng)域。眾多老牌汽車巨頭也紛紛開始投資電動汽車，整個電動汽車的市場還將持續(xù)擴大，對于電池的需求也進(jìn)一步擴增。照此情況發(fā)展，鈷的價格也會在未來幾年內(nèi)繼續(xù)飆升。

　　顯而易見的是，目前全球汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了電池原材料供應(yīng)鏈的爭奪戰(zhàn)中。今年來，寶馬便率先簽署了一份為期10年的鋰和鈷原材料供應(yīng)合同以供電動汽車的電池所需。于此同時，大眾集團(tuán)也在加大電池供應(yīng)鏈的布局，避免出現(xiàn)原材料緊缺的情況。

　　然而事情發(fā)展的遠(yuǎn)沒有那么簡單，對于全球而言，鈷資源的總儲量主要集中在剛果、澳大利亞和古巴等國家，大概在700萬噸左右，分布十分廣泛，且含量相對于其他很多金屬來說并不高。

　　除了資源本身的問題以外，時局的影響也讓鈷礦變得更加珍貴。由于剛果的政局長期處于不穩(wěn)定狀態(tài)，所以其礦產(chǎn)的出口政策存在著很大的不穩(wěn)定因素，剛果曾在2007年就出臺過限制鈷礦原礦和初級產(chǎn)品的政策。

　　此外，目前市場對電動汽車的需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于生產(chǎn)，就去年交易鈷原料的數(shù)據(jù)顯示，略超過一半的鈷都流入了充電電池行業(yè)，而早些年時，比例不過才20%。

　　供不應(yīng)求和原產(chǎn)地這兩大問題，讓全球市場對于鈷的需求不斷加大，致使其價格居高不下，甚至連創(chuàng)新高。

　　當(dāng)年，燃油車當(dāng)?shù)乐畷r，坐擁石油便能富可敵國。如今，電動汽車大力發(fā)展之下，難道往后便是得鈷者得天下么？

　　這樣的局面定不是車企們所希望看到的，本來電池就占據(jù)了電動汽車生產(chǎn)成本的很大比例，多則甚至達(dá)到50%，如果鈷的價格持續(xù)走高，必然會影響到車企們的生產(chǎn)成本，甚至?xí)B累電動車型的終端售價。

　　為了解決關(guān)于鈷的電池原材料問題，為了在提升電池能量密度的基礎(chǔ)上不依賴于越來越貴的鈷，眾多的新能源車企和電池制造商們自然不會坐以待斃。

　　它們正在紛紛往“無鈷化“的方向發(fā)展，以特斯拉為例，”鋼鐵俠“馬斯克就曾表示過，特斯拉希望將鈷的使用量從3%降至0%。

　　目前，提高三元鋰電池中的鎳比例已經(jīng)成為行業(yè)共識。很多制造商們嘗試改變了電池陰極的材料配方占比，將鎳/鈷/錳的配比從6：2：2更改為了8：1：1，以前普遍采用的NCM111、NCM523，由于鎳含量較低，如今正在向鎳含量更高的NCM622、NMC811以及NCA轉(zhuǎn)移。

　　不過，這樣的調(diào)整注定對生產(chǎn)電池的硬件和軟件都提出了更高的要求，怎樣能讓“無鈷化“的電池依然達(dá)到高能量密度以及安全系數(shù)水準(zhǔn)顯然至關(guān)重要。

　　總而言之，“無鈷化“電池還需要漫長的研發(fā)時間，鈷在被完全替代掉以前，依然是必不可少的電池材料。而隨著新能源汽車市場的迅猛發(fā)展，電動汽車對電池需求的不斷增加，鈷的需求定然不會衰減，價格也會持續(xù)走高。

　　到目前為止，還能夠勉強確保穩(wěn)定的供應(yīng)已經(jīng)非常不容易了。在徹底爆發(fā)電池材料供應(yīng)危機之前，以及在鈷金屬節(jié)節(jié)攀升的價格脅迫下，大力研發(fā)”無鈷化“電池顯然愈發(fā)重要，已是刻不容緩。