有關(guān)部門發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛，其中純電動汽車211萬輛，電動乘用車主流車型續(xù)駛里程達到300公里以上;截止到2019年1月，我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達到 85.3萬臺，車樁比例漸趨合理。

這些數(shù)據(jù)表明，我國電動汽車推廣規(guī)模、技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在2018年上升到了新高度，困擾消費者多年的電動汽車充電難問題也得到了有效緩解。按理說，伴隨消費者多年的里程焦慮癥也應(yīng)該消除了，但令人意外的是，自去年6月新的補貼政策實施以來，消費者的里程焦慮不降反增。究其原因是，國家補貼政策側(cè)重鼓勵長續(xù)駛里程電動汽車，廠家出產(chǎn)的電動汽車也應(yīng)聲而動，公告續(xù)駛里程普遍延長，但與消費者的實際駕駛體驗差距很大，讓消費者又產(chǎn)生了“恐怕到不了家”的感覺。

由此可見，我們面對的矛盾是：消費者的實際體驗是切實的，而車企的產(chǎn)品公告和標注在汽車尾部的續(xù)駛里程也是按照國家標準檢測得來的。那么，問題出在哪里?

■ 里程矛盾源自1989年“套用”的nedc工況法

電動汽車公告續(xù)駛里程和實際駕駛里程差距大的原因可以歸納為以下六點。一是汽車儀表讀數(shù)與真實續(xù)駛里程存在不相符的情況;二是動力電池存在衰減問題;三是測試條件有局限性，產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在常溫下測試出來的，但消費者在實際駕駛時一年四季的電耗多有不同，續(xù)駛里程自然也就不同;四是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在不使用空調(diào)的情況下測試的，而使用空調(diào)制冷或供暖時電耗都會大幅增加，相應(yīng)的車輛續(xù)駛里程也會縮短;五是企業(yè)送檢車輛與批量生產(chǎn)的車輛可能存在一致性差異;六是產(chǎn)品公告是按歐洲nedc工況法測試的，該測試方法與我國實際路況差異較大。

仔細分析這六大原因，可以看出，除汽車里程表不準和動力電池衰減兩項自然原因外，造成公告續(xù)駛里程與實際續(xù)駛里程出現(xiàn)較大差異的根本原因，出在我國1989年“套用”的歐洲nedc工況測試法上。

■ nedc原本用于燃油車尾氣排放檢測

nedc工況法原本是用于檢測燃油車尾氣排放的。1989年，為了控制汽車尾氣排放迅速增加的趨勢，我國頒布了《輕型汽車排氣污染物排放標準》(現(xiàn)標準編號為gb 14671.1-93)，要求采用工況法檢測新定型汽車和新生產(chǎn)汽車的尾氣排放。該檢測方法是參照聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(ece)的排放法規(guī)制定的(當時業(yè)內(nèi)流行兩句話：套用ece工況法、國×標準等效于歐×標準)，主要檢測內(nèi)容是汽車尾氣中一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化碳等有害物質(zhì)的殘留量，用以判斷車輛排放是否達標。

1999年，ece 工況法進行了調(diào)整，增加了部分高速公路測試內(nèi)容，當時的國家環(huán)?？偩忠搽S之對《輕型汽車排氣污染物排放標準》進行了修訂，修訂后的標準名為gwpb-1 1999《輕型汽車污染物排放標準》。該標準大幅度加嚴了輕型車的工況法排放限值，還對試驗方法進行了修改，并一直沿用至今。大家熟悉的國一到國五輕型汽車排放標準，都是按此法進行檢測的。

■ nedc工況法越來越不適合中國國情

nedc工況法由市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分試驗項目組成。市區(qū)循環(huán)試驗由4個195秒的小循環(huán)組成，包括怠速、啟動、加速以及減速停車等階段，最高車速限定為 50km/h，平均車速為18.35km/h。市郊循環(huán)試驗時間400秒，最高車速限定為120km/h，平均車速62km/h。從這些測試項目可以看出，該法與我國車輛的實際行駛情況大不相同。

nedc工況法存在著幾個嚴重問題。一是多數(shù)測試時間處在勻速狀況下，這與我國車輛的實際駕駛過程不符，不能反映車輛實際能耗和行駛情況。二是測試時間短，行駛里程短。全程運行不足20分鐘，總計11.007公里，無法詳細測試車輛在不同運行情況下的特征參數(shù)。三是不考慮環(huán)境溫度變化對車輛運行的影響 ，用常溫(環(huán)境溫度20℃ ~30℃)測試代替春夏秋冬四季，不開空調(diào)、不開電加熱等限制條件都造成了里程誤差。四是無法準確評估新能源汽車的節(jié)能效果，不適于評價制動能量回收、怠速啟停等新技術(shù)。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的實際檢測，在目前的工況條件下，車輛實際油耗與理論油耗的最大差距達到 30%。差異如此之大，引起消費者質(zhì)疑公告數(shù)據(jù)的準確性、合理性、權(quán)威性也就不足為奇了。

當初，在我國汽車工業(yè)落后，沒有自己的汽車工況檢測標準基礎(chǔ)的情況下，引進或者套用nedc工況法進行檢測，確實起到了促進我國汽車節(jié)能和排放技術(shù)的進步。但歐洲工況法是根據(jù)歐洲的“洲情”制定的，30年來，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，歐洲“洲情”與中國國情的差距在迅速擴大。

更尷尬的問題是，當初我國引進nedc工況法的目的是檢驗傳統(tǒng)燃油車的排放水平，現(xiàn)在卻借用來檢測沒有尾氣排放的電動汽車的續(xù)駛里程，似乎有點驢唇不對馬嘴的味道。

■ 到采用中國工況檢測法的時候了

其實，不僅nedc工況法越來越不適合于中國國情，就連它的發(fā)源地歐洲，也逐漸感受到其存在的種種問題而開始進行改革。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(unece)從 2008年到2017年9月，花9年時間完成了wltc工況，于2017年與nedc 進行切換。wltc工況在制定過程中吸收了美國、日本等標準，我國也派相關(guān)人員參加，被稱為世界汽車工況法。我國即將實施的國六汽車排放標準，就將從國五的 nedc 循環(huán)切換為wltc循環(huán)。

然而，wltc工況法仍然主要是歐洲“洲情”的產(chǎn)物，離中國的實際情況依然相距甚遠，其投入執(zhí)行后，還預(yù)留了3年過渡期，到2020年正式實施。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國已成為世界上最大的汽車生產(chǎn)和消費大國，已經(jīng)到了學(xué)業(yè)有成、離開老師獨立行走的時候了。在新能源汽車領(lǐng)域的換道超車，就是中國汽車產(chǎn)業(yè)開拓的一片新天地。與之相配套的“十城千輛”示范推廣應(yīng)用工程、兩級政府財政補貼、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場化推廣、共享出行的大規(guī)模嘗試，向網(wǎng)聯(lián)化、智能化、綠色能源化的深入發(fā)展等，都是中國對世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新探索、新追求、新引領(lǐng)、新貢獻。相應(yīng)的，新能源汽車的檢驗測試標準和方法也應(yīng)該符合這一發(fā)展規(guī)律，符合中國國情，符合中國市場需要。中國工況法就是在這一背景下誕生的。

2015年1月，工信部下達了“中國汽車新能源工況產(chǎn)品的開發(fā)”研究項目，委托中國汽車技術(shù)研究中心牽頭組織，計劃用三年時間投入足夠的資金支持中國工況開發(fā)。據(jù)了解，項目組選擇41 個代表性城市，建立了約5500輛車的采集車隊(包括輕型車、重型車和新能源汽車)，收集了約4400萬公里的運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)。其中，傳統(tǒng)輕型車、重型車、各類新能源車累計里程分別為 2260萬公里、1490萬公里和650萬公里。在試驗驗證方面，35家整車企業(yè)、發(fā)動機企業(yè)和檢測機構(gòu)參與到工況驗證中，完成了100余輛車近500輛次的試驗，車型包括傳統(tǒng)乘用車、ev(純電動汽車)、phev(插電式混合動力汽車)、輕重型商用車等。為了驗證數(shù)據(jù)的準確性，項目組還把采集到的數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)交通大數(shù)據(jù)(滴滴出行、高德交通)、百度 gis 交通量大數(shù)據(jù)(gis)進行對比。

中國工況研究分為四個部分：數(shù)據(jù)采集、工況開發(fā)、標準制定。從2015年到2017年，中國汽車技術(shù)研究中心進行了一次世界上測試車輛最多、涉及城市最多、搜集數(shù)據(jù)最多的工況測試和研究，形成了包括乘用車、新能源汽車、商用車在內(nèi)的完整的“中國工況”。經(jīng)過對比試驗，項目組發(fā)現(xiàn)：中國工況測得的油耗數(shù)值比nedc工況測試的公告油耗平均高出 8%~25%，這表明中國工況油耗更接近社會實際油耗，表明中國工況法更準確、更科學(xué)、更嚴格、更真實。據(jù)了解，《中國汽車行駛工況第1部分：輕型汽車》已經(jīng)通過國家推薦性標準的征求意見階段，它的推行將有助于電動汽車續(xù)駛里程公告的科學(xué)性、準確性、公正性、權(quán)威性，能有效緩解消費者的里程焦慮癥。