歐洲自2015年汽車碳排放目標(biāo)值完成后,經(jīng)過5年空窗期,新一輪碳排放政策于2020年正式實施,新政嚴(yán)苛程度大幅提升,主要體現(xiàn)在四個方面:

1)新政碳排放目標(biāo)值為95g/km,折合油耗4.1l/百公里,相比2015年120g/km目標(biāo)值下降37%;

2)新政策的達(dá)標(biāo)緩沖期更短。舊政策設(shè)定3年緩沖期,2012年-2015年新車達(dá)標(biāo)比例分別為65%,75%,80%,100%;而新政僅設(shè)置2020年為緩沖期,新車達(dá)標(biāo)比例95%,2021年必須全部達(dá)標(biāo);

3)懲罰力度加大使得車企違約成本大大上升。舊政策設(shè)定從松到嚴(yán)三檔處罰機(jī)制,而新政策直接為舊政策最嚴(yán)處罰,自2019年起,每超出目標(biāo)值1g/km,需繳納95?。

4)nedc切換到wltp,2021年后測試條件更加嚴(yán)苛。經(jīng)過歐盟測試,同一輛車wltp工況下的co2平均排放量較nedc平均高10%-40%,雖然2017年開始測試標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)更改為wltp,但是歐盟2015-2020年的碳排放目標(biāo)仍是基于nedc標(biāo)準(zhǔn)制定,2021年以后,隨著年度排放目標(biāo)和測試結(jié)果都轉(zhuǎn)換為wltp標(biāo)準(zhǔn),wltp帶來的壓力才真正開始體現(xiàn)。

降排壓力巨大導(dǎo)致歐洲電動化勢在必行,phev與bev將成為主要降排路徑。從歐洲碳排放現(xiàn)狀看,2018年平均碳排放為120g/km,與95g/km差距巨大。為滿足碳排放要求,車企主要降排路徑包括發(fā)展hev、phev、bev等方式,我們認(rèn)為未來phev與bev將成為主流,理由如下:1)從技術(shù)發(fā)展角度看,由于豐田對hev的技術(shù)封鎖長達(dá)20多年,目前除日系車企外,其他車企的hev技術(shù)積淀較少,因此主流發(fā)展方向已轉(zhuǎn)向電動車路徑;2)從車型角度來看,由于hev不滿足zlev要求(二氧化碳排放小于50g/km),不能享受zlev帶來的政策激勵,因此車企將傾向于發(fā)展phev與bev。3)從nedc切換wltp層面,hev、phev、bev在wltp工況測試下的二氧化碳排放值分別為nedc工況下的1.33倍、1倍、1.21倍?？梢钥闯?工況測試方法的變更對于phev與bev的影響更小,也推動技術(shù)偏好向二者傾斜。

海外車企已加速布局電動車,大眾19年年會已將電動車計劃全面升級,未來10年由推出50款bev提升至70款,寶馬于19年6月將電動車規(guī)劃提前兩年,戴姆勒則將電動車計劃提前3年。我們認(rèn)為隨著歐洲碳排放政策壓力迫近,2020年歐洲電動車或?qū)⒎帕俊Ｎ覀儗Σ煌嚻笤跓o罰款、罰款/ebit=5%、罰款/ebit=10%三種情況下進(jìn)行敏感性測算,以車企罰款/ebit=5%來看,歐洲乘用車整體二氧化碳平均排放量與目標(biāo)值差距在3g/km以內(nèi),車企總罰款在44億元以內(nèi),對應(yīng)2021年歐洲電動車銷量有望達(dá)到140萬輛,4年cagr高達(dá)57%。受益于2020年后歐洲電動車市場的高速增長,我們預(yù)計2019-2021年全球電動車銷量有望達(dá)273萬輛、390萬輛、570萬輛,同比增速分別為31%、43%、46%。

2020年歐洲電動車放量將帶動全球電動車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展,我們預(yù)計進(jìn)入全球產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)標(biāo)的將充分受益,推薦進(jìn)入雷諾供應(yīng)鏈的【欣旺達(dá)】(電子組覆蓋),進(jìn)入戴姆勒、現(xiàn)代起亞供應(yīng)鏈的【億緯鋰能】,全球車中國芯【寧德時代】,全球負(fù)極材料龍頭【璞泰來】(與機(jī)械組聯(lián)合)、全球濕法隔膜龍頭【恩捷股份】、全球鋰電設(shè)備龍頭【先導(dǎo)智能】(機(jī)械組覆蓋);

風(fēng)險提示:歐洲車企電動車推出時間不及預(yù)期;電動車銷量不及預(yù)期;碳排放政策執(zhí)行力度不及預(yù)期;