電氣化在全球范圍內(nèi)都是一個(gè)正在大力發(fā)展、逐步規(guī)模化，并且不可抗拒的事實(shí)。從近五年前推出的三大混動(dòng)超跑（邁凱倫p1、保時(shí)捷918、法拉利laferrari），到今日滿大街跑的綠牌新能源車。無一不是采用了電控+電池+電動(dòng)機(jī)這樣的三電系統(tǒng)。雖然結(jié)構(gòu)、用料上有所不同，但大體上逃不開這樣的格局和邏輯。

在我國，推行電動(dòng)車比世界上其他國家來得更兇猛，這一點(diǎn)其實(shí)是有著很大程度的歷史原因的。簡單來說，我國汽車工業(yè)起步較晚，雖然汽車市場非常之大，但在技術(shù)上落后于國際領(lǐng)先水平。而如果想要實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”，唯有在電氣化這一汽車革命性的時(shí)代做出一些犧牲與妥協(xié)。

在這樣的背景下，許多城市純電、或者達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的混動(dòng)車型均可享受一些福利政策。最直觀的就是補(bǔ)貼，電動(dòng)車發(fā)展之初，幾乎只要造，即使賣不出去，也能靠著補(bǔ)貼大賺一筆。而如今雖然補(bǔ)貼退坡，但免購置稅、不限行等依舊稱為大城市上班族選擇電動(dòng)車最重要的因素。

然而，進(jìn)入冬季以來，長江以北多地的新能源車主表示，自己的車充電慢、耗電快、上車都不舍得開空調(diào)。本來標(biāo)定可以跑300km的車型，在夏天能跑個(gè)250km，冬天只能跑一百多公里，續(xù)航里程降低了近一半。

其實(shí)這也不是廠家的鍋，而是現(xiàn)如今電池技術(shù)所帶來的瓶頸。在電池技術(shù)上其實(shí)已經(jīng)有了非常大的進(jìn)步，從最初的鎳氫電池和錳酸鋰電池，到后來的磷酸鐵鋰電池，再到現(xiàn)在常用的三元鋰電池，在電量、充放電的速度上，都有所進(jìn)步。

但由于鋰離子的特性，其在低溫下活性降低（和冬天人容易懶，起床困難的邏輯差不多），并且電解液內(nèi)由于低溫導(dǎo)致粘度變大，鋰離子通過的阻力也相應(yīng)變大，這些因素相加，也就導(dǎo)致了電池放電的能力下降。表現(xiàn)出來的就是車輛性能下降，續(xù)航降低。

同樣的原理，鋰離子在低溫下充電也會受到相當(dāng)大的阻力，打個(gè)簡單的比方，原本2米寬的大門，走進(jìn)去100個(gè)人需要3個(gè)小時(shí)。而低溫時(shí)大門半開，只有1米寬，同樣走進(jìn)去100個(gè)人可能就需要6個(gè)小時(shí)。這也就是電動(dòng)車一晚上還充不滿的原因。

筆者隨手截取了某車型論壇中關(guān)于冬天電量的一篇帖子，其中不少車主抱怨續(xù)航縮短，包括北汽eu5、比亞迪秦等主流車型?；径贾挥?0%-70%，甚至腰斬的續(xù)航里程，但車主們都了解這是電動(dòng)車不可避免的特性。

在現(xiàn)階段，想要解決這一現(xiàn)狀僅有通過熱泵來為電池組加熱，以達(dá)到模擬正常溫度下的工作狀態(tài)，但依舊是需要消耗電量來運(yùn)作，可以說起到的作用并不算太大。

筆者認(rèn)為，在汽車領(lǐng)域探索新型能源這一舉措固然是好的，但單純發(fā)展純電動(dòng)車，是否真的環(huán)保暫且不論，其實(shí)際使用情況也不容樂觀。作為一個(gè)大國、強(qiáng)國，新能源車不應(yīng)只有電能這一個(gè)選擇，應(yīng)當(dāng)有多種能源結(jié)構(gòu)組成，適當(dāng)互補(bǔ)。至少在現(xiàn)階段，電動(dòng)車的實(shí)用性仍然不及傳統(tǒng)燃油車。而在電動(dòng)領(lǐng)域混得不錯(cuò)的比亞迪、北汽、榮威，他們本身的造車技術(shù)并不能算頂尖，能夠發(fā)展壯大，多少也與國內(nèi)的政策有關(guān)。

至于蔚來、小鵬、奇點(diǎn)、拜騰，這些造車新勢力本身沒什么科技含量可言，想要顛覆發(fā)展了百年的汽車工業(yè)更是不可能。他們僅僅是因?yàn)檎驹诹孙L(fēng)口，獲取了紅利。等這陣風(fēng)停下來，還能剩下幾家，今年內(nèi)就能初現(xiàn)端倪。

在動(dòng)力電池技術(shù)尚不發(fā)達(dá)的今天，以低速使用電動(dòng)機(jī)，高速或低溫下使用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)這樣的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，更符合三電技術(shù)發(fā)展，也更能達(dá)到節(jié)省能源消耗的目的。同時(shí)另一種新能源——?dú)淙剂想姵匾苍谝欢ǔ潭壬嫌兄浅４蟮膬?yōu)勢。首先，液態(tài)氫能和加油一樣快速添加燃料，如果普及開來，那么在加注燃料上，和傳統(tǒng)燃油車并無區(qū)別。另一方面，僅需要對現(xiàn)有加油站加以改造，既能滿足加氫的需求。而難點(diǎn)在于液態(tài)氫不易運(yùn)輸儲存，大多需要低溫隔熱儲存。

在這一點(diǎn)上，鄰國日本做得比我們好得多，豐田雙擎既是現(xiàn)今量產(chǎn)混動(dòng)（hev）技術(shù)最優(yōu)的產(chǎn)品之一。而燃料電池方面，被命名為mirai（意為未來）的氫能源車已經(jīng)推廣數(shù)年，并且在全日本已經(jīng)建成了92座加氫站。

而我國的氫燃料電池仍處于起步階段，大多應(yīng)用于商用車，普通民眾對這一新能源產(chǎn)品并沒有了解。在政策上也并沒有太多的扶持。一旦氫燃料電池或者其他能源解決了痛點(diǎn)，那么在電池技術(shù)未能有突破性成果的情況下，國內(nèi)的汽車工業(yè)將再一次落后于歐美國家，電動(dòng)車將成為食之無味，棄之可惜的產(chǎn)物。

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